Nr 3/2022 Na dłużej

LOKOMOCJA: Kolej to myślenie zbiorowością, lotnictwo i samochód – indywidualizmem

Waldemar Rapior Kacper Szulecki
Cykl Rozmowy Społeczeństwo

Waldemar Rapior rozmawia z Kacprem Szuleckim

 

Waldemar Rapior: Tony Judt nie tylko był fanem kolei, miał też szersze ambicje historyka technologii. Pytał o jej potencjał demokratyczny, o możliwość budowania zbiorowości przez kolej. Jak postrzegasz tę osobistą i zawodową fascynację Judta?

Kacper Szulecki: Dla mnie również jest to fascynujące: zawodowo zajmuję się energetyką w kontekście socjohistorycznym, ale jestem fanem kolei. W Norwegii, gdzie aktualnie mieszkam, trudno realizować tę pasję, bo sieć kolejowa nigdy nie była w tym kraju dobrze rozwinięta. Gdy mieszkałem w Niemczech, moją największą dumą było posiadanie karty Deutsche Bahn 50% zniżki. Dzięki niej mogłem jeździć pociągami naprawdę niedrogo. Świętym Graalem wszystkich fanów kolei w Niemczech jest karta 100%, która pozwala po prostu wsiąść do dowolnego pociągu i przejechać z jednej strony Niemiec na drugą. Ważny jest też dla mnie potencjał demokratyczny kolei – uważam, że go ma, bo daje możliwość wymieszania klas społecznych. Pamiętam, że kiedyś jadąc w pociągu osobowym, spotkałem osobę z Dolnego Śląska, chyba z Kamiennej Góry, która zdziwiła się: „A, ty jesteś z Warszawy? Myślałem, że nikt z Warszawy nie jeździ osobówką”. Może w XIX wieku, gdy obowiązywał w przewozie kolejowym trzyklasowy podział, ludzie byli fizycznie rozdzieleni w ramach jednego pociągu. Dziś natomiast wydaje mi się, że podział dokonuje się pomiędzy składami: dla wielu „wielkomiejskich Polaków”, „pociąg” oznacza połączenie InterCity, a koleje regionalne, osobówki i pośpieszne, to abstrakcja. Anegdotycznym dowodem na to są relacje na Facebooku, w których przerażeni i zdziwieni ludzie opowiadają o tym, że nagle otworzyło się przed nimi muzeum PRL-u, ponieważ wsiedli do pociągu, który nie miał klimatyzacji, a w przedziale było osiem osób. Kolej ma więc potencjał demokratyczny, ale dodać należy, że w Polsce, gdzie kolej od wielu lat się „zwija”, jest on zaprzepaszczony. Polska kolej wzmacnia podziały na bańki przestrzenne i społeczne.

Na problem z realizacją potencjału demokratycznego kolei można spojrzeć szerzej – co najmniej z dwóch perspektyw: zastanowić się nad rolą kolei w przyszłości oraz nad kryzysem demokracji w ogóle. Politolog David Runciman uważa, że demokracja już nie spełnia swojej funkcji, więc za parę lat kolej będzie wyłącznie przejawem wyboru konsumenckiego. Czy możemy wyobrazić sobie rewers tej tezy: kolej nadal wzmacniającą demokratyzację społeczeństwa?

Zacznijmy od perspektywy historycznej. Jaką rolę kolej odegrała w konsolidacji i tworzeniu demokracji? Timothy Mitchell w książce „Carbon democracy” pokazuje ten mechanizm: cały system energetyczny oparty na węglu, z bardzo ważną rolą kolei, doprowadził do wzrostu socjaldemokracji jako siły politycznej, a tym samym do rozszerzenia pojęcia demokracji na inne grupy społeczne, co w konsekwencji doprowadziło do uniwersalizacji demokracji. Na początku XIX wieku istniała demokracja burżuazyjna, dotycząca ludzi z wyższych i wyższych-średnich klas mających wykształcenie i majątek. Demokracja była ograniczona do osób żyjących w warunkach pozwalających na wyrobienie sobie opinii na jakiś temat. Gdy węgiel stał się zasobem o fundamentalnym znaczeniu dla gospodarki przemysłowej, wokół jego zagłębi wytworzyła się nowa klasa społeczna: proletariat. Mitchell uważał, że na przełomie XIX i XX wieku najistotniejszymi grupami zawodowymi byli górnicy i kolejarze. Dlaczego? Bo mieli w swoich rękach najważniejsze narzędzie ówczesnego socjalizmu, czyli strajk, a ich strajk paraliżował funkcjonowanie całego organizmu państwowego. Jak wskazywał Adam Leszczyński, inne grupy, na przykład włókniarki, mogły strajkować, ale ich protest nie miał znaczącego wpływu na funkcjonowanie państwa. Jeśli zaś strajkowali górnicy albo kolejarze, to blokowali dostęp do źródła energii oraz ciągi komunikacyjne, wzdłuż których energia czy paliwo było transportowane. Sprzęgnięcie siły strajku z materialną naturą węgla (wydobycie w pobliżu centrów miejskich, początkowo ograniczona możliwość transportu) i sieciową organizacją systemu kolejowego dało siłę polityczną klasie robotniczej. A ta zmusiła ówczesne elity do rozszerzenia pojęcia demokracji na całe społeczeństwo, w tym na klasy niższe. W tym sensie kolej miała bardzo istotny wkład w procesy demokratyzacji społeczeństw europejskich.

Ropa ma zupełnie inną naturę – potrzebuje mało pracowników, jest wydobywana w miejscach odległych od centrów miejskich, a przede wszystkim ma ogromny przelicznik zysku w stosunku do ponoszonych nakładów. Jest kompletnie inna niż węgiel – mniej kapitałochłonna i pracochłonna, przez co z natury antydemokratyczna. A w konsekwencji transport samochodowy, skrajnie zindywidualizowany, również jest potencjalnie antydemokratyczny, antyspołeczny. Nie jest dziwne, że dziś ruchy populistyczne lub quasi-populistyczne – ruch wokół Donalda Trumpa w USA, „Nei til bompenger” w Norwegii (stawiający opór wobec wprowadzenia opłat za drogi), czy nawet „żółte kamizelki” we Francji – łączą masowość z kulturą samochodową, która jest bardzo indywidualistyczna.

Przechodząc zaś do prospektywy: jaką rolę może odgrywać kolej w przyszłości? Szansę widzę w tym, że przez swoją kolektywną naturę wymaga innego myślenia o zbiorowości, mniej egoistycznego. Nie znaczy to, że ludzie nie mogą realizować swoich potrzeb w ramach usług zaproponowanych przez sieci kolejowe. Ale jednak kolej proponuje trochę inną wizję tego, w jaki sposób możemy się rozwijać jako społeczeństwo. Ma ograniczenia, ale czy te ograniczenia są na tyle niewygodne dla użytkowników, żeby powodowały problem nierozwiązywalny poprzez podniesienie jakości usług publicznych? Kolej może też odegrać istotną rolę na poziomie politycznym, ponieważ nadaje kwestiom solidarności i myślenia w kategoriach zbiorowości status centralnych.

Wspomniałeś „żółte kamizelki”, które sprzeciwiały się podnoszeniu cen paliw. Wiele osób tworzących ten ruch mieszka poza wielkimi centrami, zmuszone są dojeżdżać do pracy samochodem; to także osoby niezamożne, których nie stać na wymianę samochodu na nowszy, lepszy, mniej palący lub napędzany innymi źródłami energii. Gdyby miały dostęp do dobrze funkcjonującej kolei, być może ich protestu w ogóle by nie było.

„Żółte kamizelki” – zresztą podobnie do protestów w Norwegii dotyczących opłat za drogi – podnoszą bardzo istotną kwestię dla transformacji energetycznej, dekarbonizacji, polityki klimatycznej. Chodzi o niesprawiedliwość społeczną, zagadnienie dotąd spychane na margines, choć w rzeczywistości powinno znajdować się w samym centrum rozważań dotyczących sposobu reformowania systemu elektroenergetycznego. Jestem członkiem centrum badań nad zrównoważoną energią INCLUDE (Socially Inclusive Energy Transitions) w Oslo. Zastanawiamy się tu, w jaki sposób uczynić solidarność i sprawiedliwość społeczną podstawowymi kryteriami do oceny statystyk dotyczących klimatu i transformacji energetycznej.

Nie jesteśmy w stanie wycenić, jak bardzo kultura samochodowa wrosła w sposób naszego postrzegania świata; a także jak przyczyniła się do tego popkultura. Dziś wydaje się nam oczywiste, że mamy prawo wsiąść do samochodu i pojechać, gdzie tylko chcemy. Że to element naszej wolności. Jeśli więc prawo to jest w jakikolwiek sposób ograniczane, pojawiają się protesty. Zarówno demokracja, jak i populizm, mają w sobie pozytywny emancypacyjny element, ale mogą też być używane w aspołeczny sposób, jako afirmacja indywidualizmu i bycia osobno. Ten sam mechanizm dotyczy protestów przeciwko infrastrukturze opartej na odnawialnych źródłach energii: coś, co ma szersze uzasadnienie, jest dobre dla środowiska i społeczeństwa, może być blokowane przez jednostki, które pod sztandarami demokratyczności czy sprawiedliwości będą działać w swoim partykularnym interesie.

Być może to kwestia tego, że samochód jest dziś postrzegany jako symbol nowoczesności. Kiedyś to kolej była wyznacznikiem nowoczesności. Czy zgadzasz się z Judtem, że kolej jest soczewką, która skupia to, co nowoczesne?

Absolutnie zgadzam się z Judtem w tym punkcie; choć polemizowałbym z kolejnym stwierdzeniem – że kolej umożliwiła rewolucję przemysłową. Moim zdaniem jest odwrotnie, to rewolucja przemysłowa umożliwiła kolej. Węgiel się trudno transportuje, więc ośrodki przemysłowe powstały w konkretnych miejscach, w których były jego zasoby; kolej była tylko dodatkiem do niego. Dlatego nie obarczałbym kolei winą za rozwój cywilizacji przemysłowej i w efekcie spowodowanie zmian klimatycznych.

Kolej niesamowicie wpłynęła na to, jak postrzegamy świat, ale także realnie na to, jak ten świat wygląda. W filmie Barei padło hasło, że podróż koleją skraca czas. To oczywiście banał, ale podróż koleją faktycznie lepiej organizuje czas – nie tylko jednostkom, ale też całym społeczeństwom, a nawet regionom ponadpaństwowym. Nasze współczesne postrzeganie czasu jest ukształtowane przez dwa wynalazki: podział produkcji przemysłowej na trzy zmiany, co dzieli 24 godziny na ośmiogodzinne bloki, oraz rozkład jazd, który z kolei wymaga ujednolicenia czasu na większym obszarze

Kolej ma ogromny wkład w punktualność i konieczność mierzenia czasu, co do minuty, a także w synchronizację lokalnych czasów i pojawienie się ogólnokrajowych czy regionalnych stref czasowych. Kiedyś czas w Londynie i czas w Liverpoolu różniły się o kilka minut, bo były mierzone względem słońca, ale odkąd pojawiły się połączenia kolejowe między tymi miastami, taka sytuacja była niemożliwa do utrzymania – Wielka Brytania wprowadziła standardowy czas mierzony wg obserwatorium w Greenwich. Widziałem kiedyś rozkłady jazdy z początku XX wieku, bodajże z Austro-Węgier, gdzie przyjazdy na stację były mierzone co do pół minuty. To pokazuje zupełnie inne podejście do organizacji dnia oraz do myślenia o tym, jak czas funkcjonuje: myślenia harmonogramami, rozkładami, czymś, co jest powtarzalne i zaplanowane. Kolej jest systemem totalnym, bo całkowicie przeorganizowała sposób myślenia o czasie.

Kolej zmieniła nie tylko postrzeganie czasu, ale także nasze myślenie o przestrzeni. Dzięki niej zaczęliśmy myśleć linearnie, to znaczy wyznaczać przestrzeń wzdłuż określonych ciągów, wzdłuż jakiejś linii – torów kolejowych. Dla mnie, zajmującego się energetyką, sieciowość i systemowość jest w kolei najbardziej fascynująca. To pierwsza sieć, która jest rzeczywiście zależna od infrastruktury. Wcześniej były systemy pocztowe, oparte na punktach przeładunkowych między kurierami, ale pocztowcy mogli wybierać różne trasy, a punktualność nie była mierzona w minutach. Myślenie o czasie i przestrzeni, jakie kolej wprowadziła do naszego świata trwa do dzisiaj. Współcześnie mamy samoloty, które jeszcze bardziej skracają i kompresują czas transportu. Są to jednak tylko ulepszenia dotyczące czegoś, co zostało wytworzone przez kolej w drugiej połowie XIX wieku. Poziom mobilności, który bierzemy za oczywisty, pojawia się na przełomie XIX i XX wieku. Wówczas w Europie można było się przemieszczać i przesyłać listy czy jakieś drobne przesyłki z taką prędkością, jaka dzisiaj jest dla nas akceptowalna. Przykładowo: przed I wojną światową można było przejechać z Wrocławia do Paryża nocnym pociągiem z jedną przesiadką – jest to poziom usług, jaki przyjęlibyśmy za dobrze funkcjonujący dzisiaj.

Mam wrażenie, że w Polsce mierzy się poziom usług trasą Warszawa – Łódź. Ciągle słyszę narzekanie, że nie jesteśmy w stanie osiągnąć szybkości i częstotliwości, jakie były na tej trasie jeszcze w zaborze rosyjskim. Podoba mi się ten rozczarowujący przykład, bo jest dowodem na dwie sprawy: po pierwsze, że nie jesteśmy w stanie przeskoczyć pewnego poziomu; po drugie, że istnieje potrzeba udoskonalania i poprawiania jakości transportu kolejowego. A to oznacza, że ma on potencjał, by wrócić na miejsce najważniejszego środka transportu. Wyzwaniem na najbliższe 10 lat jest zastąpienie koleją krótkodystansowych lotów samolotem. We Francji był to jeden z postulatów obywatelskiej rady klimatycznej, a w Niemczech z takim projektem do wyborów poszli Zieloni. Kolej dużych prędkości, zwiększenie częstotliwość połączeń kolejowych i pełna elektryfikacja transportu zbiorowego jest moim zdaniem nieunikniona – właśnie to czeka nas w przyszłości.

Z jakich powodów jest nieunikniona?

Oczywiście ze względu na ochronę klimatu. Nie jesteśmy w stanie zastąpić transportu lotniczego w tak szybkim tempie, aby zwolnić zmiany klimatyczne. Alternatywą są samoloty napędzane energią słoneczną, wodorem lub paliwem tworzonym z biologicznych odnawialnych składników. Trwają nad tym bardzo intensywne prace. Ale na krótkich dystansach kolej jest najbardziej oczywistym rozwiązaniem – efektywnym ekonomicznie, sprawdzonym, istniejącym. Mamy infrastrukturę kolejową, więc nie ma potrzeby budowania czegoś nowego, od zera. Trzeba za to zainwestować w poprawę infrastruktury, jakość składów, zwiększenie liczby połączeń. To rozwiązanie w pewnym sensie low hanging fruit, czyli niewiele musimy zrobić, żeby się udało.

Jeżeli chodzi o zmiany klimatu i pociągi, są pewne problemy dotyczące technicznych rozwiązań. Przykładowo, kłopotliwa jest kolej wysokich prędkości, jak francuskie TGV. Powyżej pewnej granicy prędkości w kolei elektrycznej efektywność energetyczna i zużycie energii rośnie skokowo. W bardzo dużym uproszczeniu oznacza to, że pociągi podróżujące do 200 km/h są ekologiczne, natomiast pociągi podróżujące powyżej 250-300 km/h wymagają ogromnych ilości energii. Ważne, skąd ta energia jest czerpana. Jeśli jeżdżą we Francji, która ma energię niskoemisyjną z atomu, czy w Norwegii z energią opartą na hydroenergetyce, to problem nie istnieje. Ale jeśli w Polsce zechcemy zbudować taką kolej przy naszym obecnym systemie energetycznym, jej budowa będzie miała negatywne skutki, jeżeli chodzi o emisję CO2. Na szczęście jest w tym wszystkim dużo miejsca na innowacje; wiele osób pracuje nad rozmaitymi rozwiązaniami, technologiami magnetycznymi i grawitacyjnymi, które być może zrewolucjonizują budowę szybkich kolei na prostych trasach. Japonia i Chiny są pod tym względem bardzo ciekawym miejscem.

Odradzałbyś budowę szybkiej kolei w Polsce?

Przeciwnie, jestem za budową szybkich kolei w Polsce. Mam bowiem podejrzenie, że Polska szybciej będzie w stanie zdekarbonizować swój system energetyczny, niż powstanie sieć szybkiej kolei. Państwo bardzo wspiera Polskie Linie Lotnicze LOT i marzy o wielkim centralnym porcie lotniczym. Jeśli jednak chcemy na poziomie kraju uniknąć wysokich emisji lotniczych, powinniśmy rozwijać kolej. Tym bardziej, że paliwo lotnicze jest specyficznym rodzajem produktu ropopochodnego, ciężko je czymś zastąpić. Wiem o projekcie pod patronatem Jeffreya Sachsa, w ramach którego szuka się możliwości hodowania glonów, które poprzez fotosyntezę tworzą biologiczny odpowiednik paliwa lotniczego. To jest rzeczywiście wykonalne, natomiast nie na skalę potrzebną do napędzania wszystkich samolotów, nawet gdy zawężymy kategorię połączeń tylko do transatlantyckich. A właśnie te samoloty będą najtrudniejsze do wyeliminowania, jeżeli chodzi o przyszłość transportu.

Kolej – oprócz transportu osobowego – ma ogromną rolę do odegrania w transporcie towarowym. Od wielu lat jestem kibicem inicjatywy „TIR-y na tory”. Nie mogę zrozumieć, dlaczego żadna znacząca siła polityczna w Polsce nie podchwytuje tego pomysłu. Być może nie doceniam skali transportu drogowego i kierowców zawodowych jako grupy w Polsce… To tysiące ludzi, setki firm transportowych – wolumen jest gigantyczny. Mam jednak wrażenie, że zdjęcie 50% ciężarówek przemierzających Polskę tranzytem z dróg i skierowanie ich na tory, przyniosłoby rozwiązanie wielu problemów, które trapią Polskę: transportu, jakości powietrza wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, bezpieczeństwa na drogach.

fot. Guilherme Stecanella on Unsplash

Wspomniałeś wcześniej, że kolej w zasadzie wytworzyła sposób myślenia sieciowego. Dzisiaj wydaje się to naturalne, że myślimy za pomocą kategorii sieciowych. Co jest fascynującego w sieciach i w sieci kolejowej?

Jeśli można próbować przenieść się do XIX-wiecznego umysłu, co jest trudne (wydaje mi się, że nie jesteśmy w stanie myśleć jak ówcześni ludzie, mieli oni przecież absolutnie inne doświadczenia świata), to sieci kolejowe wprowadzają stałość. Mówiąc inaczej: w jakiś sposób zamrażają pewien aspekt rzeczywistości. Samo myślenie kartograficzne, które wynika z myślenia sieciowego, jest bardzo istotne: sieć to coś, co istnieje w przestrzeni, można ją więc uchwycić i pokazać. Nie potrafimy myśleć o przestrzeni w sposób inny niż w kategorii gigantycznych sieci i ich totalności. Metaforycznie przypominają krwiobieg: mają główne żyły i aorty, ale też naczynia włosowate, które docierają do odległych miejsc; istnieją punkty, na których sieć się kończy; styka się ona ze światem, który istnieje poza, czyli ze środowiskiem. Sam fakt, że sieć kolejowa się pojawia, zmienia relacje centrum – peryferia. Istnienie sieci jest fundamentalne dla naszego sposobu postrzegania na poziomie bardziej kognitywnym i ideowym.

Nawet prowadzenie wojny zmieniło się pod wpływem sieci kolejowych. Pierwszą „wojną kolejową” była wojna secesyjna w USA. Pociągi pełniły w niej nie tylko funkcję środka transportu. Wzdłuż połączeń sieciowych toczyły się działania wojenne – sieć stała się jednocześnie elementem i celem tych działań. Piosenka country, „The night they drove Old Dixie down”, opowiada o kolejarzu, który obsługiwał najważniejszą dla konfederatów linię, dopóki kawaleria unijna nie rozebrała torów. Sieć kolejowa była niezwykle ważna w czasie Rewolucji Październikowej – tu jako tekst kultury przychodzi na myśl oczywiście „Doktor Żywago”. Pociągi pancerne sunęły wówczas przez Rosję, bo rosyjska kolej była napędzana drewnem, w przeciwieństwie do kolei w reszcie Europy napędzanej węglem.

Czy sieć kolejową i myślenie sieciami można połączyć z ideą narodu, która też rodziła się na przełomie XVIII i XIX wieku?

Sam fakt, że te procesy występują w tym samym czasie, jest znaczący. Według modernistycznych koncepcji, naród powstał w czasie mniej więcej rewolucji przemysłowej, a kolej łączyła – fizycznie i mentalnie (można było wyobrazić sobie podróż do każdego zakątka kraju) – ludzi, którzy wcześniej nie byli świadomi, że funkcjonują w ramach wspólnej przestrzeni społecznej czy organizmu państwowego. Ludzie z różnych klas społecznych i z różnych miejsc imperium czy państwa byli w stanie się spotkać w przedziale kolejowym albo na dworcu, mogli się mieszać i komunikować.

Kolej zmieniała też postrzeganie miast i wisi. Czy podział miasto – wieś jest nadal istotny?

Ze względu na proces wyludniania się wsi w Polsce wydaje mi się, że podział ten nie będzie aż tak istotny w przyszłości. Pytanie tyczy się raczej mniejszych miejscowości niż wsi, czyli rozmawiać powinniśmy o relacji centrum – peryferia. Ogromnym problemem tożsamościowo-politycznym w najbliższej przyszłości w Europie, a zwłaszcza w Polsce, będzie zmieniająca się struktura demograficzna, która równocześnie powoduje zmianę struktury mieszkaniowej. Będziemy świadkami bardzo przykrego i wywołującego bardzo silne emocje zjawiska wyludniania się i kompletnego podupadania całych miast. Pojedyncze miasta będą rosły, a liczne pozostałe będą upadały w zastraszającym tempie. Mam wrażenie, że to daje ogromny kapitał kolejnym siłom populistycznym lub rewizjonistycznym, które próbują  walczyć z podupadaniem miast. Ale też sądzę, że musimy ten fakt przyjąć i się z nim pogodzić. Niestety, jest masa miejsc, które nie mieszczą się w tym, w jaki sposób będzie zorganizowane społeczeństwo i gospodarka w przyszłości. Będą wielkie miasta, które patrzą w przyszłość, rozkwitają, cały czas się rozbudowują. Przyjeżdżam do Warszawy czy Wrocławia od trzynastu lat jako gość i nie poznaję tych miast, bo tak szybko się rozwijają, rozbudowują; a jednocześnie widać, jak kontrastują z innymi miastami, które się zwijają. Sądzę, że ten bolesny, bardzo łatwo dający się zamienić w emocjonalny, kontrast, będzie paliwem do politycznego konfliktu.

Karol Trammer postuluje w książce „Ostre cięcie”, żeby przede wszystkim budować regionalne linie kolejowe, łączyć mniejsze miejscowości z większymi albo nawet mniejsze miejscowości z mniejszymi. Na drugiej szali jest pęd, żeby budować koleje szybkich prędkości, czyli połączenia między dużymi miejscowościami. Będą one funkcjonowały jak tunele, będą przewozić ludzi z jednego punktu do drugiego, z pominięciem peryferii. Jak postrzegasz te dwie wizje?

Nawiążę do rozróżnienia zaproponowanego przez Manuela Castellsa na space of placesspace of flows. Przestrzeń miejsc to ta fizyczna przestrzeń tradycyjna, w której ludzie mogą się zakorzenić. Przestrzeń przepływów to zaś dla Castellsa przede wszystkim wyimaginowana cyberprzestrzeń. Ale moim zdaniem można to pojęcie rozszerzyć także na fizyczne przepływy. Mówiąc obrazowo: na stacji benzynowej przy autostradzie spotykają się dwa rozumienia przestrzeni. Pracownicy stacji mieszkają w okolicy, dla nich to jest realne otoczenie. Dla kierowców robiących tego dnia trasę liczącą 800 kilometrów stacja jest częścią infrastruktury oderwanej od jakiegokolwiek fizycznego otoczenia. Im to, co się fizycznie znajduje pomiędzy takimi miejscami, umyka, nie jest dla nich istotne.

Istnieją dwa zupełnie różne paradygmaty rozwoju: centralistyczny, do którego jesteśmy w Polsce przyzwyczajeni, i rozproszony, zdecentralizowany, który jest charakterystyczny na przykład dla Niemiec. Tam kontrast centrum – peryferia i miasto – wieś nie jest istotny politycznie. Bardzo mi się podoba pewien projekt rozwijany ponadpolitycznie – Zdecentralizowana Rzeczpospolita. Próbuje przełamać monopol myślenia centralistycznego w naszym kraju. Bo nie jest to jedyna możliwość, istnieją alternatywy.

Ciekawie się obserwuje pod tym względem Dolny Śląsk. Od średniowiecza Śląsk rozwijał się inaczej niż reszta Polski, w tej chwili bardziej przypomina Niemcy czy Włochy. Jest tam bardzo dużo średniej wielkości miast (25000, 30000, 40000 mieszkańców), czyli nie maluśkich (1000 albo 2000 mieszkańców) i nie większych (100000 mieszkańców). Miasta te są oddalone od siebie o około 30 kilometrów (czyli jeden dzień jazdy konno). Każde samo w sobie jest całkiem sporym ośrodkiem miejskim. Jeżeli myśli się w rozproszony sposób to mieszkanie w mieście, które nie ma powyżej pół miliona mieszkańców, nie jest żadną ujmą. Ma wręcz ogromne plusy – pod warunkiem, że jest, co robić, to znaczy że są tu praca, życie kulturalne i życie społeczne. To oczywiście jest do zorganizowania, co Niemcy i Włochy bardzo dobrze pokazują. Taka zmiana paradygmatu pozwoliłaby zatrzymać proces zwijania się niektórych mniejszych ośrodków.

Jak widzisz rolę państwa w tych procesach?

Jest ona kluczowa. Państwo jest organizatorem życia społecznego, czy tego chcemy, czy nie. Dobrze więc, by ono było efektywne. Mam wrażenie, że ruchy populistyczne i ultraliberalne są korektą dla demokracji, gdyż podnoszą istotne tematy dotyczące efektywności działania państwa. Natomiast nie chciałbym żyć w kraju, w którym ich wizje są wprowadzane w życie –są zbyt radykalne i aspołeczne. Skoro państwo organizuje współpracę pomiędzy różnymi ludźmi i grupami społecznymi, na różnych poziomach – samorządowym, regionalnym, państwowym – to warto zapytać: czy wszystko ma być realizowane na poziomie centralnym, czy państwo nie powinno być bardziej obecne na poziomach niższych? Wydaje mi się, że to klucz do zmiany świadomości: państwo musi mieć więcej środków i być bliżej ludzi, na poziomie, na którym będzie w stanie odpowiadać na oddolne i lokalne bodźce.

 

LOKOMOCJA

Impulsem dla cyklu był niezrealizowany plan Tony'ego Judta, by napisać studium narodzin nowoczesnego życia, ukazanego poprzez dzieje kolei. Celem cyklu jest prześledzenie wzlotu, upadku i odrodzenia kolei jako istotnego komponentu historii nowoczesności – powstania nowoczesnego życia publicznego, zachowań w miejscach publicznych oraz nowoczesnej wyobraźni, która za nic ma ograniczenia czasu i przestrzeni.