LOKOMOCJA: Co po wieku gospodarki? Kolej i nowoczesność

Z Adamem Leszczyńskim rozmawia Waldemar Rapior

Waldemar Rapior: Tony Judt pisał, że „kolej oznacza nowoczesność w dużo większym stopniu niż jakiekolwiek inne przedsięwzięcie techniczne czy instytucja społeczna. Żaden rywalizujący z nią środek transportu, żadna następna innowacja technologiczna, żadna inna branża nie spowodowała ani nie ułatwiła wprowadzenia zmian na taką skalę jak wynalezienie i praktyczne wykorzystanie kolei”. Judt zdążył napisać dwa szkice do planowanej książki „Locomotion”. Sugestywnie pokazał w nich, dlaczego koleje całkowicie przekształciły to, jak rozumiemy świat – materialny, społeczny, kulturalny, a nawet polityczny. Nie zapytał jednak wprost, jakie są związki między koleją a nowoczesnością. Co zatem łączy nowoczesność i koleje? Czy według Pana kolej była niezbędna do tego, aby „skoczyć” w nowoczesność?

Adam Leszczyński: W XIX wieku kolej była synonimem nowoczesności – obok statków parowych i telegrafu. Po pierwsze, jej budowa stanowiła gigantyczne przedsięwzięcie gospodarcze i wymagała mobilizacji niespotykanych wcześniej kapitałów. W średniowieczu i czasach nowożytnych najbardziej kapitałochłonna była budowa statków (i dlatego – na liczącą się skalę – budowali je tylko najbogatsi). W ślad za budową kolei szła więc infrastruktura nowoczesnego biznesu: spółki akcyjnej, giełdy i całej aparatury kapitalizmu.

Po drugie, kolej była niesłychanie ambitnym przedsięwzięciem technicznym. Wymagała produkcji torów i lokomotyw, budowy mostów i tuneli, wykształcenia maszynistów i obsługi technicznej. Zakładano szkoły kolejowe i osiedla dla pracowników kolei. Dawała więc wielki impuls do rozwoju.

Po trzecie, kolej przeobrażała społeczeństwa. Nie tylko skracała czas podróży w sposób wcześniej niewyobrażalny. Dawała także stabilne zatrudnienie oraz pozwalała doświadczyć pracy w wielkiej organizacji, zarządzanej hierarchicznie i w sposób naukowy. W wielu rejonach świata, w tym na ziemiach polskich, należała do największych i najlepiej płacących pracodawców.

Po czwarte, kolej zmieniała gospodarkę. Czas transportu towarów dramatycznie się skracał, a jego koszty spadały. Kolej otwierała więc dla kapitalizmu obszary wcześniej niedostępne – czy to w USA, czy w Argentynie, czy w Rosji, Indiach lub Afryce.

Po piąte, umożliwiała rządzącym lepszą kontrolę militarną. Dzięki kolei można było przerzucić szybko wielkie oddziały wojskowe na ogromne dystanse. Linie kolejowe tworzyły scentralizowany system, który ogarniał państwo i umacniał władzę (a przynajmniej tak się wielu ludziom wydawało).

Wszystko to razem współgrało z wielką obietnicą XIX wieku: nieograniczonego postępu technicznego, rozwoju ludzkości, ujarzmienia przyrody i skolonizowania świata.

Kolej pasowała również doskonale do ducha czasów: naiwnej z dzisiejszego punktu widzenia fascynacji techniką, zwłaszcza inżynieryjną i budowlaną, jak i estetycznym uwielbieniem potężnych maszyn, które umożliwiają człowiekowi podbicie świata przyrody, będącego przez całą wcześniejszą historię ludzkości wielkim i mrocznym wrogiem.

Na ziemiach polskich kolej pojawiła się względnie wcześnie. Trzeba jednak dodać, że powstawała w imponującym tempie. Wielkie połacie świata zostały oplecione liniami kolejowymi w ciągu zaledwie kilku dekad. Nigdy wcześniej (i jak dotąd nigdy później) świat nie zmienił się bardziej niż w stuleciu 1850–1950: kolej była tylko pierwszym etapem tej zmiany. Od 1950 roku, z wyjątkiem komputerów, internetu i smartfonów, nie było równie przełomowych wynalazków. Samochody z lat 50. są oczywiście technicznie bez porównania mniej zaawansowane niż samochody z początku XXI wieku, ale nadal działają tak samo, a osoba, która umie obsługiwać dzisiejszy samochód, szybko odnalazłaby się w starym aucie – może tylko byłoby jej mniej wygodnie (chociaż już wówczas drogie samochody miały np. klimatyzację).

Czym są peryferie? Dlaczego w ogóle, i to od dziesiątek lat, porządkujemy świat za pomocą takich pojęć, jak centrum–peryferie, Zachód–Wschód, Północ–Południe?

Instynktownie rozumiemy, czym one są. Centrum jest bogate i gęsto zaludnione. Peryferia są ubogimi pustkowiami. Relacja centrum z peryferiami to relacja asymetrycznej wymiany. Centrum eksportuje idee, technologie, kapitał, produkty zaawansowanej techniki. Peryferie eksportują ludzi (niewolników, emigrantów, gastarbajterów), surowce, żywność. Peryferie interesuje to, co się dzieje w centrum, a przede wszystkim to, co się myśli w centrum o nich. Centrum interesuje się tylko samo sobą.

Dobrze ilustruje to sławna okładka „The New Yorkera” z 1976 roku – „Widok świata z 9. Alei”. To jest widok świata z centrum zgodnie z jego hierarchią ważności: najpierw sklep na rogu, potem reszta świata. W tym sensie centrum jest prowincjonalne – przede wszystkim interesują je własne sprawy, cała reszta jest akcydentalna.

Relacja pomiędzy centrum i peryferiami powstała, jeśli wierzyć Immanuelowi Wallersteinowi, wraz z początkami globalnego handlu i podziału pracy w XV wieku. Rdzeń centrum stanowił niewielki w sumie fragment Europy Zachodniej: od Londynu, przez Niderlandy, część północnej Francji i Burgundię, Nadrenię i zachodnie Niemcy, aż po północne Włochy i Toskanię. Cała reszta świata – z Polską włącznie – stanowiła przyległości. Do dziś mamy tam prawdopodobnie najwyższy wytwarzany PKB na kilometr kwadratowy na świecie, może z wyjątkiem centrów: Nowego Jorku, Doliny Krzemowej, Tokio czy Osaki.

Pojechałem kiedyś do Wallersteina do Yale porozmawiać z nim o systemie światowym. „Polska – rozjaśnił się. – Pisałem dużo o Polsce”. W istocie, pisał o Polsce dużo w pierwszym z trzech tomów swojego dzieła, opierając się zresztą głównie na tekstach Mariana Małowista – tych kilku, które ukazały się po angielsku i francusku. Polska była dla Wallersteina pierwszym peryferium Zachodu – pierwszym, bo najbliższym, możliwym do osiągnięcia jeszcze przed efektywną technologią zamorskich podróży. Wystarczył Bałtyk, wówczas akwen handlowy ważniejszy pewnie od Morza Śródziemnego.

Bycie peryferium zakłada relację podległości. Czy jest ona narzucona? To jest trudne pytanie. Z pewnością nie była ona narzucona w przypadku ziem polskich. Nikt nas nie podbił. Przeciwnie, utrwaliliśmy się w roli poddostawcy Zachodu, ponieważ było to wygodne dla naszych elit, które przez stulecia doskonale (koniunktura skończyła się na dobre w połowie XVII w.) na tym zarabiały. Z ich punktu widzenia była to bardzo racjonalna strategia. Polska nie mogła konkurować w produkcji dóbr luksusowych z Flandrią czy Holandią; trzeba było z nimi handlować, co przynosiło zyski, ale zarazem utrwalało naszą peryferyjną pozycję.

Bycie peryferium nie oznacza słabości, a w każdym razie nie musi. Rosja zbudowała wielkie imperium, Hiszpania także. Prusy – mały kraik ze złym klimatem, ubogimi ziemiami, rolniczy i pańszczyźniany – miał armię, przed którą trzęsła się cała Europa. Myśmy jej od czasów Sobieskiego nigdy już nie mieli. Status peryferium, miejsce w globalnym podziale pracy, to jedna z najtrwalszych historycznych cech krajów i społeczeństw. Na palcach jednej ręki można policzyć kraje, którym udało się awansować z rangi peryferium w okolice centrum; nawet Chiny dzisiaj, mimo swojej tradycji i potęgi, jeszcze tam nie są.

Chiny budują Nowy Jedwabny Szlak (Belt and Road Initiative). Istotną częścią tego projektu jest budowa kolei międzynarodowej, którą można traktować w kategoriach kolonialnych i imperialnych – Chiny podbijają sąsiednie kraje, zwiększają swój wpływ na nie, uzależniają od siebie kraje afrykańskie i tak dalej. Czy autorytarne Chiny nie są odpowiedzialne za wzrost poziomu życia miliarda ludzi na ziemi? Czy nie zmniejszyły śmiertelności noworodków? Jak postrzegać to osiągnięcie w kontekście praw człowieka?

Chiny wracają dziś do miejsca, jakie zajmowały aż do tragicznego dla nich wieku XIX. Jeszcze w 1820 roku Chiny były bezapelacyjnie największą gospodarką świata (od 20 do 25 proc. światowego PKB). Być może ich polityka w czasach świetności jest wskazówką, jak będzie ona wyglądała dzisiaj – kiedy osiągną ponownie ten status. Niewykluczone, że już go osiągnęły: według niektórych szacunków gospodarka Chin, liczona według PPP (współczynnika siły nabywczej), już jest większa od amerykańskiej.

Otóż Chiny zawsze były swoim własnym kosmosem, którego uwaga kierowała się do wewnątrz, a nie na zewnątrz. Światem zewnętrznym, traktowanym jako coś drugorzędnego i gorszego, zajmowały się o tyle, o ile było to im potrzebne do osiągnięcia korzyści gospodarczych. Nie przejawiały jednak nigdy chęci politycznej ekspansji poza swój (skądinąd wielki) wewnętrzny kosmos, czyli poza granice Mongolii i Tybetu.

Co więcej, Chiny – i to jest lekcja, o której ciągle mówią ich przywódcy, a którą Zachód uznaje za zasłonę dymną – zawsze musiały poświęcać 90 procent zasobów na utrzymanie wewnętrznej stabilności. To nie podbój zewnętrzny był zagrożeniem – w ciągu kilku tysięcy lat zdarzył się on zresztą dwa czy trzy razy. Dla władzy w Chinach groźny był bunt ludowy i wyniesiony przez niego pretendent – tak upadały chińskie dynastie. Dzisiejsze inwestycje w elektroniczne systemy kontroli i nadzoru nie powinny więc zaskakiwać. Kiedyś władze chińskie również inwestowały dużo w policję i służby pilnujące stabilności władzy – zawsze bezskutecznie, dodajmy. Kiedy nadchodził kryzys, w niczym to nie pomagało.

Europejczycy mają przy tym zupełnie błędną wizję Azjatów jako ludzi pokornych i milcząco znoszących swój zły los. Nic bardziej mylnego: liczba strajków i protestów w Chinach idzie w dziesiątki tysięcy rocznie. Ten kraj to ogromne, wzburzone morze i polityka zagraniczna Chin zawsze była przede wszystkim podporządkowana potrzebie wewnętrznej, czyli utrzymaniu się rządzących na powierzchni.

Chiny mogą więc inwestować bardzo dużo w projekty handlowo-polityczne – Nowy Jedwabny Szlak, budowę portów czy dróg w Afryce i tak dalej – ale te inwestycje podporządkowane są potrzebom chińskiej gospodarki. Stabilność władzy zależy tam od utrzymania wzrostu gospodarczego i rządzący są zdecydowani dostarczyć go za wszelką cenę, w tym na przykład poświęcając środowisko naturalne.

Nie należy umniejszać sukcesu gospodarczego Chin, ale trzeba pamiętać, że przez tysiąclecia było to przodujące technicznie i organizacyjnie, bardzo bogate społeczeństwo. Dziś zwyczajnie powraca ono do tego statusu. Przy okazji pokazuje to naiwność i zadufanie Europejczyków (a jeszcze bardziej Amerykanów), przekonanych, że ich model ustrojowy jest przyszłością dla całego świata i jedynym, który skazany jest na sukces.

Projekt Nowego Jedwabnego Szlaku jest świetną okazją dla przetestowania postawy grup ekologicznych w stylu Extinction Rebellion, których głównym hasłem jest fraza „Poza politykę!”. Chiny emitują najwięcej CO2. Vaclav Smil wyliczył, że od 2003 roku ten kraj co trzy lata wylewa więcej cementu niż USA w całym XX wieku. Dlaczego zatem nie spróbować wyjść poza politykę? A konkretnie: postarać się zekologizować międzynarodową inicjatywę Belt and Road, rozpocząć współpracę w zakresie procedur administracyjnych niezbędnych do wprowadzenia międzynarodowych cen uprawnień do emisji CO2 oraz określić wspólne standardy w zakresie ekologicznego finansowania…

Kraje rozwijające się często uważają, że ekologia to kolejny (z wielu) pomysłów Zachodu, który odbiera szanse na gospodarczy sukces. Najpierw sprowadził nas do statusu nędzarzy w XIX wieku – mówią – a dziś dla dobra planety powinniśmy nadal nędzarzami pozostać. Normy ekologiczne są więc i będą podporządkowane potrzebom wzrostu gospodarczego. Transformacja w stronę zielonej gospodarki musi poczekać, a jej kosztem nie może być nie tylko obniżenie poziomu życia, ale nawet obniżenie tempa wzrostu poziomu życia.

Czy możliwe są w XXI wieku wielkie projekty społeczne? Mówi się, że może nim być Zielony Nowy Ład. Ale czy na pewno jest to projekt, który doprowadzi do zmiany strukturalnej społeczeństwa?

Być może są możliwe, ale nie wiem, czy na Zachodzie – którego instytucje nastawione są na konserwowanie stanu zastanego. Nawet USA nie są dziś w stanie zmobilizować swoich potężnych zasobów na projekt dużej skali, na przykład budowę bomby atomowej czy lotu w kosmos. Doświadczamy czegoś, co Jarosław Kaczyński nazwał kiedyś trafnie „impossybilizmem” – każdy projekt rozbija się o instytucje, które mają chronić ład (zbudowane niegdyś w dobrej wierze).

Jaką rolę państwa w Europie i w Polsce widzi Pan w nadchodzących dekadach? Judt w rozmowie z Timothym Snyderem („Rozważania o wieku XX”) chciał chyba nobilitować politykę planowania. Pan również sporo miejsca poświęcił niuansom planowania i interwencjonizmowi państwowemu. Jak dziś ekonomiści, historycy i badacze społeczni odnoszą się do interwencjonizmu państwowego?

Myślę, że powrót planowania nie jest możliwy – nawet USA nie mają kontroli nad światowym rynkiem kapitałowym, który jest potężniejszy od każdego rządu. Możliwe są drobne interwencje, przesunięcia, na przykład odejście od produkcji w Chinach (co zapowiadają wielonarodowe korporacje), częściowo pod naciskiem rządu USA obawiającego się rywala. To duża zmiana, ale myślę, że stanowi ona górną granicę możliwości państwa narodowego dzisiaj.

Czy zgadza się Pan z tezą Judta, że jesteśmy świadkami przechodzenia od „wieku gospodarki” do „epoki strachu” i wkraczamy w „nową erę braku poczucia bezpieczeństwa”? Historyk twierdził, że powinniśmy odrzucić obietnice postępu, obietnicę kroczenia ku lepszej przyszłości zarówno liberalizmu, jak i socjalizmu czy marksizmu, oraz skupić się na zagrożeniach, których byliśmy świadkami w XX wieku. A to robiła socjaldemokracja uspołeczniająca kapitalizm. Judt ukuł pojęcie „socjaldemokracji strachu”, która nie miała być zestawem idealistycznych obietnic, lecz ciągłym przypomnieniem tego, co się stało w XX wieku. A przecież socjaldemokraci byli niemal ślepi na domową pracę kobiet, bo skupiali się na przemyśle i związkach zawodowych; nie dostrzegali mniejszości, a później, w latach 60. i 70. XX wieku – jak pisała Chantal Mouffe – nie widzieli polityczności ruchów pokojowych, ekologicznych, feministek, przeciwników rasizmu. Jak ocenić socjaldemokrację w XX wieku?

Myślę, że Judt doskonale uchwycił podstawowy lęk współczesności – i zarazem zjawisko, na które nikt nie ma skutecznej recepty. Nikt bowiem nie ma pomysłu na to, jak zniwelować wśród ludzi brak poczucia bezpieczeństwa, wywołany globalizacją i zmianą technologiczną – w szczególności zaś outsourcingiem oraz tak zwaną gig economy, co po polsku przekłada się niezbyt udanie jako „gospodarkę fuch”.

Socjaldemokracja miała kiedyś na to pomysł – państwo opiekuńcze – ale okazało się, że ono działa wyłącznie w ramach państw narodowych. Czytam dziś w „The New York Timesie”, że jedna czwarta amerykańskich lokatorów (czyli mniej więcej 12,5 proc. populacji USA) wydaje na czynsz ponad połowę dochodów brutto. U szczytu koniunktury! To oznacza, że ci ludzie mają zerowe poczucie bezpieczeństwa.

W Europie Zachodniej jest nieco lepiej – państwo przynajmniej zapewnia żłobki, przedszkola i szpitale. Jak dowodzą jednak francuskie protesty, to także za mało.

Fala protestów na Zachodzie – w zeszłym roku we Francji, dziś, kiedy to piszę, w USA – dowodzi, że zmierzamy w stronę wielkiego przesilenia i zmiany modelu. W ten sposób nie da się już dłużej żyć

Patrząc historycznie, ludzie żyli jednak w opresyjnych reżimach przez wiele stuleci. Buntowali się od czasu do czasu, ale te bunty, nawet jeśli były krwawe, nie poprawiały ich sytuacji. Jestem więc sceptyczny.

Czy rzeczywiście jesteśmy świadkami przemijania „wieku gospodarki”? Ruchy ekologiczne, polityka Nowego Zielonego Ładu czy praktykowanie w codziennym życiu idei postwzrostu (de-wzrostu, wycofu), zwłaszcza przez pokolenie milenialsów, mogą świadczyć o tym świadczyć. Jeśli jednak ma Pan rację i „transformacja w stronę zielonej gospodarki musi poczekać”, wówczas wcale nie jesteśmy świadkami przemijania „wieku gospodarki”. Przeciwnie, wciąż w niej tkwimy. Czy Judt na wyrost stwierdził w 2010 roku, że doświadczamy takiego zmierzchu? Co miałoby przyjść po nim? 

Pisanie o „wycofie” to fanaberia bogatego świata; nawet on nie zrezygnuje ze wzrostu gospodarczego. Nikt z nas nie chciałby mieszkać w społeczeństwie z zerowym wzrostem gospodarczym (a więc o stałej sumie zasobów). Ludzie nieuchronnie rywalizują o zasoby i tylko ich szybko rosnąca ilość – czyli wysoki wzrost PKB – pozwala tę rywalizację ucywilizować. Te stagnacyjne społeczeństwa, które znamy, były zarazem społeczeństwami o autorytarnej władzy, wysokiej koncentracji bogactw, wielkich nierównościach i często krańcowej brutalności w stosunkach międzyludzkich. Na bycie miłym stać bogatych i sytych.

Jesteśmy więc cały czas w „wieku gospodarki” i szybko z niego nie wyjdziemy. Zawsze zresztą w nim żyliśmy. Na świecie jest za dużo nędzy, żeby w dającej się przewidzieć przyszłości wyjść z dyktatu gospodarki nad całym życiem społecznym.

„Wiek gospodarki” oznaczał w latach 90., jak rozumiem, dyktat neoliberałów, którym wydawało się, że znaleźli receptę na wzrost gospodarczy. Okazała się ona fałszywa, jak wszystkie zresztą dotąd podobne koncepty. Dziś zbieramy owoce tego zadufania: gigantyczne nierówności, stagnacja i spadające dochody w krajach rozwiniętych, postęp technologiczny ograniczony właściwie do kilku sfer życia (jego tempo drastycznie spadło w porównaniu z połową XX w.). To wszystko jest efektem błędów popełnianych konsekwentnie przez kilka dekad od lat 70. aż do dziś: prywatyzacji, tolerancji dla ucieczki kapitałów do rajów podatkowych, cięcia budżetów publicznych na naukę i wielu innych.

Chciałem podkreślić związek kolei z kapitalizmem, ponieważ temat ten pojawia się w pismach Judta dotyczących thatcheryzmu, prywatyzacji, „krasnala w ogrodzie” (Tony’ego Blaira), a także socjaldemokracji. Infrastruktura kolejowa charakteryzowała się trwałością nie tylko ze względu na wykorzystane materiały (stal, żelazo), ale też regulacje prawne i siłą polityczną (udzielanie koncesji na budowę linii kolejowych, co często oznaczało burzenie wiosek i lokalnego życia; prawo chroniące infrastrukturę kolejową czy nakazujące dostawy energii). Kolej umożliwiła nowe podejście do kredytu. Linie kolejowe nie były zależne od pory roku, można było z łatwością założyć, że pociąg przywiezie towar z bardzo daleka i że będzie kursował tak samo jutro jak za pięć lat. W XIX wieku akcje spółek kolejowych były najczęściej notowane na rozwijających się giełdach w Londynie, Nowym Jorku i innych centrach finansowych. Obok nowoczesnej bankowości kolej stworzyła nowoczesną korporację udziałowców. Jak Pan postrzega kwestię infrastruktury kolejowej?

Polecam każdemu ostatnią książkę Jamesa C. Scotta „Against the grain” [polskie wydanie pt. „Jak udomowiono człowieka” – przyp. red.] – socjologiczno-antropologiczną analizę najwcześniejszych państw: Babilonu i Sumeru.

Miara i droga były zawsze przywilejem władzy, jej narzędziem i jej widomym znakiem. Nieprzypadkowo za fałszowanie miar aż do XVIII wieku skazywano na śmierć, często w okrutnych męczarniach. Budowa drogi była elementem podboju. Rzymianie budowali drogi; ich struktura odzwierciedlała relacje pomiędzy centrum władzy i peryferiami.

Infrastruktura kolejowa w XIX wieku pełniła podobną funkcję – tylko nałożoną na struktury państwa i gospodarki nowoczesności. Budowa kolei transsyberyjskiej czy panamerykańskiej spinała wielkie mocarstwa – Rosję i USA. Projekt Cecila Rhodesa budowy kolei Kair–Kapsztad służył temu samemu celowi: budowie imperium brytyjskiego i „otwarciu” Afryki dla europejskiego handlu. Przykłady można mnożyć: Brytyjczycy zbudowali kolej w Indiach po to, żeby łatwiej je eksploatować.

Na ziemiach polskich ten element nie był aż tak istotny. Zaborcy mieli nad nimi kontrolę i nie potrzebowali do niej kolei – dlatego też na przykład w Rosji istniał opór przeciwko jej budowie (obawiano się, że otworzy konserwatywne imperium dla obcych, rozkładowych idei z Zachodu).

Żeby zrozumieć rolę kolei na ziemiach polskich, trzeba zrozumieć nasze położenie na mapie mentalnej Zachodu. Europa Wschodnia była zawsze bliżej nieokreślonym terytorium „pomiędzy”; pomiędzy Zachodem – który kończył się w okolicach Wiednia i Berlina – oraz prawdziwym Orientem, którego centrum były Moskwa/Petersburg oraz Stambuł. Na mapach mentalnych Zachodu Europa Wschodnia pojawia się w XVIII wieku – i zostaje zdefiniowana jako obszar, który podróżny musi przemierzyć, żeby dostać się do prawdziwych stolic Orientu. Europa Wschodnia to miejsce, gdzie Wschód miesza się z Zachodem; barbarzyński i ubogi, ale z pewnymi pozorami ogłady, przynajmniej u miejscowych elit. (Opowiada o tym znakomita książka Larry’ego Wolffa z 1994 r. „Wynalezienie Europy Wschodniej. Mapa cywilizacji”.) Stąd i rola kolei: miała umożliwić podróżnemu z Zachodu przejazd przez nieinteresujący i nieważny obszar pomiędzy Zachodem i Orientem. Orient Express, pamiętajmy, jechał bezpośrednio z Paryża do Stambułu.

Judt pisał: „Naprawdę charakterystyczną cechą nowoczesnego życia – tą, z którą na własną zgubę tracimy kontakt – nie jest ani niezależny obywatel, ani niczym nie ograniczone państwo. Jest nią to, co mieści się między nimi: społeczeństwo. Mówiąc bardziej precyzyjnie, społeczeństwo obywatelskie albo (jak ujmowano to w wieku XIX) mieszczańskie. Koleje były i wciąż są niezbędnym i naturalnym elementem wyłonienia się społeczeństwa obywatelskiego. Są zbiorowym przedsięwzięciem dla dobra i pożytku jednostki”. W jaki sposób koleje są „naturalnym elementem” społeczeństwa obywatelskiego? Dlaczego upadek kolei miałby oznaczać koniec nowoczesnego życia?

Judt miał rację: to unikalny środek transportu, demokratyczny i integrujący (w odróżnieniu od transportu indywidualnego czy lotniczego). Tak jak kolej zintegrowała nowoczesne państwo narodowe, jej brak (albo likwidacja) była odbierana jako osłabienie więzi. Demontaż części linii kolejowych w Polsce w latach 90. i 2000. do dziś traktowany jest jako cywilizacyjny regres i świadectwo demontażu całego państwa. Dlaczego? Ponieważ kolej ma unikalną, integrującą właściwość. Ona współtworzy demokratyczne, masowe społeczeństwo przemysłowe.

Być może wraz upadkiem kolei doświadczamy także dezintegracji tego społeczeństwa. Najbogatsi będą podróżować prywatnymi samolotami. Najbiedniejsi – swoimi starymi samochodami. Cała infrastruktura związana z koleją miała jednak bardziej namacalny charakter niż droga, po której może (ale nie musi) przyjechać autobus. Nawiasem mówiąc, ten element infrastruktury ulega likwidacji również w wielu krajach Zachodu – na przykłąd w USA zdziera się asfalt z wielu dróg w interiorze, ponieważ był w tak złym stanie, że lepiej jeździ się po drodze gruntowej, a na naprawę go nie ma pieniędzy.

Infrastruktura jest widocznym znakiem nie tylko państwowej sprawczości, ale także siły integracji poszczególnych rejonów kraju. Sieć kolejowa w takim kraju jak Francja nie bez powodu jest scentralizowana, linie kolejowe zbiegają się w Paryżu.

Jak zdefiniowałby Pan nowoczesność? Czym jest według Pana nowoczesność?

O tym można napisać całą bibliotekę (i napisano). Ja definiuję nowoczesność historycznie, tak jak robił to Ed Shills w 1959 roku [cytat pochodzi z książki „Skok w nowoczesność”, 160–161 – przyp. red.]:

W nowych państwach „nowoczesny” znaczy demokratyczny i egalitarny, naukowy, ekonomicznie zaawansowany i suwerenny. „Nowoczesne” państwa są „państwami dobrobytu”, głoszącymi, że dobrobyt wszystkich ludzi, a zwłaszcza klas niższych, jest ich główną troską. „Nowoczesne” państwa są z konieczności państwami demokratycznymi, w których nie tylko rządzący troszczą się o ludzi, ale oni także są dla rządzących źródłem inspiracji. Nowoczesność obejmuje demokrację, a demokracja w nowych krajach jest, przede wszystkim egalitarna. Nowoczesność zatem oznacza odsunięcie bogatych i tradycyjnie uprzywilejowanych od ich pozycji i wpływów. Oznacza reformę rolną. Oznacza bardzo progresywny system podatkowy. Oznacza powszechne głosowanie. Oznacza powszechną publiczną edukację. Nowoczesność jest naukowa. Wierzy, że postęp kraju opiera się na racjonalnej technologii, a w ostatecznym rozrachunku na nauce. Żaden kraj nie może być nowoczesny, jeśli nie jest ekonomicznie zaawansowany i postępowy. Zaawansowanie technologiczne oznacza gospodarkę opartą na nowoczesnej technologii, uprzemysłowienie i wysoki poziom życia. Wszystko to wymaga planowania oraz zatrudnienia ekonomistów i statystyków, przeprowadzania sondaży badających poziom oszczędności i inwestycji, budowy nowych fabryk, dróg i portów, rozwoju kolei, irygacji, produkcji nawozów, badań rolniczych, badań nad leśnictwem, ceramiką i wykorzystaniem paliwa. Być „nowoczesnym” to być zachodnim bez ciężaru podległości wobec Zachodu. To być modelem Zachodu oddzielonym w jakiś sposób od jego geograficznych początków i miejsca.

A zatem: demokracja, przemysł, powszechna edukacja, emancypacja kobiet, technokratyczny/naukowy dyskurs, egalitaryzm, planowanie/polityka społeczna, sekularyzm. Ten model jest, jak pan doskonale wie, już historyczny: był aktualny w latach 60., ale nie teraz.

W takim razie w jaki sposób kolej, zwłaszcza w XX wieku, wpłynęła w Polsce na warstwę społeczną określaną jako „lud”?

Po pierwsze, dawała pracę i zapoznawała ze stosunkami przemysłowymi (jeden z pierwszych protestów robotniczych na ziemiach polskich miał miejsce podczas budowy kolei w 1846 r.). Po drugie, umożliwiała tanie podróżowanie, a więc ułatwiała migrację do miast po uwłaszczeniu chłopów w Królestwie Polskim w 1864 roku. Po trzecie, umożliwiała masową emigrację za granicę, zarówno sezonową, jak i stałą, która staje się kluczowym zjawiskiem społecznym po nieurodzaju, kryzysie i głodzie połowy lat 70. XIX wieku.

W II RP kolej była jednym z niewielu dobrych miejsc pracy dla ludzi niewykształconych – zapewniała stabilne, dobre zarobki i rozmaite socjalne korzyści. Była więc ważną instytucją dla warstw ludowych, to nie ulega wątpliwości.