26 grudnia 2019
gitkiewicz

Jak (wszędzie) daleko, jak (nigdzie) blisko

W listopadzie jechałem do Warszawy, by spotkać się z Olgą Gitkiewicz, autorką „Nie zdążę”, oraz Karolem Trammerem, autorem książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Oba reportaże opowiadają o stanie transportu publicznego w Polsce. Po wyjściu z domu plan był prosty: tramwaj, pociąg. Na stacji kolejowej dziwny spokój, kolejka do kasy krótka. Proszę o bilet na pociąg TLK relacji Poznań–Warszawa. Kątem oka spoglądam na tablicę odjazdów. Widnieją na niej pociągi, które mają ruszać o 2:00–3:00 nad ranem; na moim zegarku jest 6:57. Pewnie tablica szwankuje… Do odjazdu mojego jeszcze parę minut. Kasjerka beznamiętnie wręcza mi bilet. Sprawdzam numer peronu, pewny, że pociąg już oczekuje na pasażerów. Na peronie zziębnięci i znużeni podróżni siedzący w pociągu do Gdyni (300 minut opóźnienia). W nocy, tuż po 2:00, na stacji Poznań Główny awarii uległ system sterowania ruchem pociągów. Semafory zamarły, wszystkie składy stanęły. O moim pociągu nie słyszę ani słowa z głośników. Za cztery godziny w Warszawie jestem umówiony z Olgą, a potem widzę się z Karolem. Pomyślałem: nie zdążę...

„Nie zdążę” jest drugą książką reporterską Olgi Gitkiewicz. Pierwsza – „Nie hańbi” – opowiadała w perspektywie historycznej i aktualnej o sytuacji pracowniczek i pracowników w Polsce. Gitkiewicz ponownie sprawdza zatem, w jaki sposób na indywidualne życiorysy wpływa powszechne, codzienne społeczne doświadczenie – tym razem jak zorganizowanie systemu transportu publicznego, (de)synchronizacja między różnymi usługami w jego obrębie, organizacja i układ dróg środków przemieszczania się kształtują życie poszczególnych ludzi.

Wykluczenie transportowe ma znaczący wpływ na szanse życiowe oraz społeczne aspiracje. Młodzież rezygnuje z lepszych liceów, gdy nie ma możliwości dojazdu do nich; starsza pani na piętnastominutową wizytę u lekarza specjalisty traci cały dzień, bo jedzie autobusem kursującym co kilka godzin; młode małżeństwo odchodzi od swych przekonań i kupuje samochód, gdyż autobus nie dociera do miejscowości, w której mieszka (86,6% Polaków ma jedno auto; 75% samochodów w Polsce ma więcej niż 10 lat). Wszystkie te przypadki Gitkiewicz szczegółowo opisuje.

Infrastruktura i sposób zarządzania usługą publiczną, jaką jest transport, wpływa również na moje codzienne funkcjonowanie. Błąkam się po peronach tego wtorkowego dnia, gdy na dworcu Poznań Główny wszystko stoi, także pasażerowie. Jeszcze nigdy nie widziałem poznańskiego dworca tak nieruchomego.

Poznań Główny jest drugim największym dworcem w Polsce, jeśli chodzi o ruch pasażerów (pierwszym jest Warszawa Śródmieście). W 2017 roku skorzystało z niego 19,3 mln podróżnych. Ludzie, których mijam, są raczej zrezygnowani, wyczekują. Z niepokojem próbuję zdobyć jakąś informację. W głowie mam pulsujące zdanie: nie zdążę, nie zdążę, nie zdążę. Dowiaduję się, że PKP Intercity podstawiło autobusy, które zawiozą pasażerów „Chrobrego” na stację Swarzędz – tam „oczekuje ich” pociąg. Ekspres „Chrobry” planowo miał wyruszyć kilka minut przed odjazdem mojego TLK. Biegnę pod Dworzec Letni – są tam dwa autobusy. Słyszę, że nie wpuszczają już nikogo, bo nawet „ci z Chrobrego” się nie mieszczą. Jakiś chłopak pyta konduktorkę o to samo, co ja: „co z TLK do Warszawy?”. Wślizguję się do jednego z autobusów. Chłopak zostaje na parkingu.

Ta historia należy do kategorii „Krótkie historie z jakimś endem”. Moją zwieńczył happy end. Dotarłem do Warszawy z tylko czterdziestominutowym opóźnieniem.

Rozdział o historiach „z jakimś endem” Gitkiewicz zaczyna od akapitu: „Jeśli coś ma się zepsuć na kolei, na bank zepsuje się w piątek o siedemnastej. To prawo nie chroni jednak kolei w inne dni” (s. 118). Procesu psucia się kolei doświadczają najbardziej ci, którzy muszą dojeżdżać do pracy. Gitkiewicz podejmuje (co stanowi łącznik z jej poprzednią książką) ważny temat pracy poza miejscem zamieszkania – pracuje tak 42% Polaków, którzy są zmęczeni, niewyspani; ich relacje rodzinne i przyjacielskie rozpadają się. Praca zmienia swoje oblicze, uberyzuje się. Coraz częściej i coraz dłużej dojeżdżamy do pracy, ale jakoś trudno mówić o nas: mobilni. Często bowiem owa mobilność polega na przysypianiu w pociągu albo na staniu w korku.

Gitkiewicz opisuje codzienne dojazdy do pracy Agaty. „W pociągu czasem pracuje, otwiera laptop, odpisuje na wiadomości od klientów, jednak pytanie, czy godziny dojazdu nie powinny być przypadkiem wliczane do czasy pracy, bawi ją do łez” (s. 138). Czy jej szef zgodziłby się na taką zamianę? Odpowiedź jest oczywista. Agata nawet nie pomyślałaby, aby mu to zaproponować. Jednak jej szef żyje w porządku prawno-infrastrukturalnym, jakim jest państwo. Dostosowanie infrastruktury i usług publicznych do zmian na rynku pracy to oczywiście wyzwanie dla akademików, socjologów, politologów, aktywistów, a przede wszystkim to zadanie dla urzędników, prezydentów miast, posłów, ministrów. To władze państwowe i samorządowe powinny regulować ten porządek tak, aby uwzględniał on zmianę technologii pracy, jej strukturę i rynek.

W filmie Kena Loacha „Nie ma nas w domu” jedna z bohaterek – Abbie, matka dwójki dzieci i żona kuriera rozwożącego paczki, pielęgniarka dojeżdżająca do starszych i niepełnosprawnych pacjentów, „skazana jest na fatalnie funkcjonujący transport publiczny i pół dnia spędza, marznąc na przystankach autobusowych”. Rozważanie, co jest problemem bohaterki Loacha – fakt, że ma kilka prac, opiekuje się pacjentami, którzy mieszkają w różnych częściach Newcastle, nie ma możliwości wzięcia urlopu, a praca nie daje jej elastyczności czy może źle działająca komunikacja miejska, bo przecież gdyby autobusy jeździły punktualnie, były wygodne i szanujące prywatność (u Gitkiewicz dojeżdżający do pracy pociągiem Arek „marzy żeby nikt obok nie rozmawiał przez telefon” [s. 143]), Abbie mogłaby odsapnąć – jest błędnym postawieniem sprawy. Praca i transport publiczny łączą się ze sobą, są od siebie zależne.

Jak uczynić nas faktycznie mobilnymi? Z pewnością sposobem nie jest poszerzanie dróg o kolejne pasy ruchu. Skuteczność takiego rozwiązania wyklucza twierdzenie Lewisa-Mogridge’a: przepustowość drogi poprawia się na okres od kilku tygodni do kilku miesięcy, po czym korki zaczynają się tworzyć na drodze pomimo większej liczby pasów. Jak mówił Michał Wolański w rozmowie z Michałem Sutkowskim: „rozbudowa dróg prowadzi do wyboru samochodu przez więcej osób, aż do pełnego wykorzystania ich nowej przepustowości. Czyli wszyscy dalej stoją w korkach, tylko budżety publiczne stają się uboższe, a środowisko miejskie i naturalne się degraduje”.

W miastach zauważamy powoli, że to transport publiczny stanowi podstawę mobilności. Ale należy zapytać, jak miałaby wyglądać mobilność poprzez transport publiczny i komunikację zbiorową pomiędzy miastami, w mniejszych miejscowościach, na terenach, gdzie nie ma sieci torów kolejowych. Wschód Polski opanowali prywatni przewoźnicy. Odrodzenie się PKS-ów wydaje się tam mało prawdopodobne.

Większość ludzi w dużych miastach przemieszcza się za pomocą komunikacji zbiorowej. Wolański stwierdza: „W Warszawie mamy 50 procent mieszkańców korzystających z transportu publicznego, a zaledwie 25 procent na stałe korzysta z samochodu”. Chciałoby się, aby polscy politycy wspierali ten trend. Boris Johnson, konserwatysta i premier Wielkiej Brytanii, będąc jeszcze burmistrzem Londynu, do pracy dojeżdżał rowerem. W Polsce limuzyna wicepremiera i ministra kultury Piotra Glińskiego – którego trasę od domu na Saskiej Kępie do ulicy Wiejskiej, gdzie pracuje, dzieli jedynie most na Wiśle, a droga do Sejmu to nieco ponad trzy kilometry – ignoruje nakaz skrętu, przekracza linię ciągłą i jedzie buspasem. Gdyby minister „chciał się przejść – pisze Gitkiewicz – zajęłoby mu to około czterdziestu minut. Komunikacją miejską dotarłby do pracy w ciągu dwudziestu” (s. 32).

Pośpiech generowany przez korki, źle dostosowane drogi, niezsynchronizowane sygnalizacje świetlne, ustawiczne łamanie przepisów – wszystko to pociąga za sobą jeszcze jedną konsekwencję. Gdy przygotowuję ten tekst, czytam o śmierci ośmioletniej Mai, która zginęła na poznańskim Dębcu, przechodząc na zielonym świetle. W sobotę, 7 grudnia sześćdziesięciotrzyletnia kobieta została śmiertelnie potrącona przez kierowcę. Ważna jest infrastruktura, która wspiera zmiany w kulturze jazdy i minimalizuje ryzyko śmierci na drogach. O kluczowej roli infrastruktury pisano już wiele – Światowa Organizacja Zdrowia, podkreślając znaczenie bezpieczeństwa drogowego jako głównego problemu zdrowotnego, ogłosiła Dekadę Bezpieczeństwa 2011–2020 (Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011–2020).

13,8 miliona – tyle osób w Polsce ma ograniczony dostęp do transportu publicznego bądź nie ma go wcale. Ale owo wykluczenie to nie tylko statystyki. Gitkiewicz opowiada historię liczb poprzez konkretne przykłady. Wykluczenie transportowe w Polsce jest regionalne; jak powiedział mi Ariel Ciechański, „ma twarz kobiety”.

Mariusz Szczygieł, definiując reportaż, napisał, iż „to nieumiejętność przeżycia własnego doświadczenia egzystencjalnego za pomocą fikcji”. Dobrze opowiedziana historia powinna wyzwolić w nas empatię. Według Richarda Sennetta empatia ma w sobie pewien dystans (autor przeciwstawia jej sympatię, która jest według niego naśladowaniem, wczuwaniem się w czyjąś sytuację, zauważaniem podobieństwa). Pozwala on usytuować osobistą historię w szerszym kontekście. Sądzę, że właśnie o taki empatyczny dystans chodzi Oldze Gitkiewicz. Reportażystka przeżywała na własnej skórze historie swoich rozmówczyń i rozmówców. Godzinami czekała na przystanku na nienadjeżdżający autobus; dusiła się w pędzącym i przeładowanym busie; patrzyła przez okno na nieruchomy krajobraz, siedząc w pociągu.

Podczas naszego spotkania – na które cudem zdążyłem – Gitkiewicz powiedziała mi, że początkowo myślała o zebraniu anegdot związanych z koleją, autami, autobusami i pieszymi, i złożeniu z nich opowieści. Zrezygnowała z tego pomysłu za sprawą jednego z jej bohaterów, który powiedział: „najgorszą książką o kolei byłby zbiór anegdot”. Taki zbiór z pewnością rozśmieszyłby niejednego czytelnika. Każdy z nas mógłby dołożyć do niego kilka absurdalnych historii związanych z PKP. Czulibyśmy do siebie sympatię, natomiast nie przybliżyłby nas on do zrozumienia sytuacji ludzi wykluczonych komunikacyjnie – tego, jak i dlaczego prawie 14 milionów Polaków ma wszędzie daleko.

 

Olga Gitkiewicz, „Nie zdążę”
Dowody na Istnienie
Warszawa 2019

 

 

 

Tekst powstał podczas pracy nad projektem „Locomotion”,
który realizuję w ramach  programu stypendialnego Instytutu Pileckiego.

 

 

Solidarni w przemijaniu
19 lutego 2020

Solidarni w przemijaniu

Jest więc „Kłamstewko” filmem o inscenizowaniu fikcji dla bardzo wymagającej publiczności, o fingowaniu rzeczywistości w specyficznych, antyhollywoodzkich warunkach: w środku chińskiego kolektywu, w którym to rodzina poświęca się dla utrzymania dobrostanu jednostki, a nie – jak przyzwyczaiło nas globalne Hollywood – pojedynczy człowiek heroicznie wykuwa dobrostan własnego stada...