14.09.2017
Coś za coś. O prototypowaniu miejskiej koegzystencji
Na jeden dzień, z inicjatywy Malta Festival Poznań, wspólnie z ponad 30 kawiarniami, instytucjami kultury i niezależnymi organizacjami zamieniają kilkadziesiąt miejsc parkingowych w Poznaniu w przestrzenie przyjazne dla ludzi. W akcję Park(ing) Day, wymyśloną w 2005 roku w San Francisco, włącza się co roku ponad 150 miast na całym świecie. Joanna Pańczak i Franek Sterczewski rozmawiają o humanizowaniu miasta i poznańskiej odsłonie Parking Day, która odbędzie się już w tę sobotę (16.09.2017)!
Waldek Rapior: Co to jest Park(ing) Day i po co go organizujecie?
Franek Sterczewski: Jest to rodzaj eksperymentu. Na co dzień ulice wyglądają raczej typowo, przewidywalnie: jest nawierzchnia betonowa albo brukowana, są witryny bankowe i sklepowe oraz ciekawe usługi, które nie zawsze mają możliwość wyjścia na ulicę, by ją wzbogacić, ponieważ dominuje funkcja parkingowa. Rozumiemy, z czego to wynika: Poznaniacy wybierają częściej samochód niż inny środek komunikacji. Nie chcemy z tym dyskutować. Dla nas Parking Day jest okazją do powiedzenia: „sprawdzam”, do wprowadzenia eksperymentalnego, tymczasowego, innego zorganizowania ulicy czy małego miejsca przy jakiejś knajpce, które zamiast parkingiem mogłoby być ogródkiem. Nie chodzi o to, aby wykasować samochody, ale by prowadzić do jakiejś równowagi na ulicy zarówno dla pieszych, dla siedzących na ławce, jak i dla jedzących w ogródku. Dla mnie Parking Day jest prototypowaniem przestrzeni.
W.R.: Powiedziałeś: „sprawdzam”. Kogo sprawdzacie i co sprawdzacie?
Joanna Pańczak: Przeczytałam ostatnio na Facebooku Napraw Sobie Miasto hasło opisujące ich inicjatywę – Żywą ulicą – „Zamieniamy drogę w ulicę”. Kiedy słyszymy „ulica”, nie myślimy o różnych grupach użytkowników, tylko o samochodzie. A przecież są różne formy poruszania się po mieście, ale też różne funkcje ulicy – nie tylko transportowa. Prototypowanie to dla mnie pobudzanie wyobraźni. Często staramy się przekonać do swojej wizji miasta, używając słów, opisując rzeczywistość, ale dopiero jak ktoś realnie doświadczy odmienionej ulicy, zaczyna widzieć jej potencjał. Mogę powiedzieć na własnym przykładzie. Naprawdę przerosło moje oczekiwania to, w jaki sposób udało się nam w zeszłym roku odmienić ulicę Ratajczaka podczas Park(ing) Day. Wspólnie z kilkunastoma sąsiadującymi instytucjami stworzyliśmy tam Pas Kultury. Mieliśmy do zagospodarowania około 150 metrów kwadratowych pasa parkingowego. Zrobiliśmy „zrzutkę” przedmiotów do użytku: meble biurowe, rekwizyty teatralne, trochę leżaków, poduchy i stoły z Generatora Malta na placu. Szkółka z Zawad pożyczyła nam kilka krzewów. Nie wierzyłam, że uda się wypełnić tym cały pas. W półtorej godziny zaaranżowaliśmy tę przestrzeń nie do poznania. Przez kolejnych osiem to była żywa ulica wypełniona mieszkańcami i mieszkankami w różnym wieku, tuż obok były pas rowerowy i pas ruchu. Słowem, koegzystencja. Tak wyobrażam sobie szczęśliwe miasto.
F.S.: Wprowadzamy tymczasową zmianę na jeden dzień i patrzymy, co się dzieje. Patrzymy, kto i jak reaguje. W trakcie eksperymentu okazuje się, kogo sprawdzamy, bo on nie jest wycelowany w taką czy inną grupę osób, tylko patrzymy na reakcje, na to, czy są zadowoleni, czy są kontrowersje, jak ludzie z tego korzystają.
J.P.: Jest to także testowanie różnych perspektyw. Najemcom lokali reorganizacja ulicy daje wyobrażenie tego, jak może taki ogródek funkcjonować w ciągu roku. Usytuowanie niektórych knajp sprzyja, bo jest węższy chodnik, jest bliżej do ulicy z lokalu albo są miejsca parkingowe na chodniku. Mamy świadomość, że nie we wszystkich miejscach ogródek się sprawdzi, ale warto to przetestować. Druga perspektywa, dla nas najważniejsza, należy do uczestników, mieszkańców i mieszkanek, pieszych, rowerzystek, ale też osób, które używają samochodu. Jeszcze inaczej może skorzystać Urząd Miasta Poznania. Dzięki Park(ing) Day może sprawdzić pewne rozwiązania na ulicy, zaplanować zmiany, przedyskutować je na żywo z użytkownikami.
fot. Jagoda Waśko
Dobrze, że można coś pokazać i powiedzieć: „jeśli chcecie się dowiedzieć, czym jest ulica, to przyjdźcie na Parking Day”. Ale słowa też są ważne i ważne jest, by umieć coś nazwać i opisać. Jak byście opisali, czym jest ulica, jeśli nie jest drogą?
J.P.: Droga spełnia funkcję transportową. Ulica jest przestrzenią publiczną, droga jest tylko jej częścią. Przypominam sobie książkę Jane Jacobs, która była jedną z pierwszych osób promujących ulicę jako przestrzeń tworzenia relacji społecznych. Pisała, jak ważny jest sposób, w jaki ulica jest zaplanowana architektonicznie. Wskazywała zarówno projekty ulic, które sprzyjają budowaniu relacji, poczuciu bezpieczeństwa, tworzeniu się nowych kontaktów sąsiedzkich, jak i takie, które faworyzują samochody, przez co piesi czy mieszkańcy czują się mniej komfortowo, przemykają szybko zamiast się zatrzymywać, pobyć razem. Ulica składa się z wielu elementów, nie tylko z drogi, chodnika i miejsc parkingowych. Park(ing) Day organizujemy za dnia, ale gdyby działał całodobowo, musielibyśmy pomyśleć o dobrym oświetleniu, które buduje sytuację bezpieczeństwa, zmniejsza ilość przestępstw w okolicy, a jednocześnie nie przeszkadza mieszkańcom i mieszkankom okolicznych kamienic. Obecnie toczą się dyskusje wokół ulicy Głogowskiej i pojawia się wiele argumentów dotyczących hałasu, który generuje ulica, jak między innymi stare torowisko. Przyjazna ulica to też budynki mieszkalne, których okna i lokatorzy stają się naturalnym monitoringiem, oraz te elementy, które budują atmosferę miejsca. Zieleń wzbogaca krajobraz, daje cień i tlen, jest barierą akustyczną. Dużym zaniedbaniem było na przykład postawienie wielkich betonowych donic zamiast drzew przy ulicy Głogowskiej. Remont miał miejsce kilkanaście lat temu, donice stoją od dawna puste, ulica jest szara.
F.S.: Idealna ulica to przestrzeń różnorodna, łatwo może się do niej dostać i ośmiolatek, i osiemdziesięciolatek i osoba niepełnosprawna. To idea miasta 8 80 Gila Penalosy: jeśli ulica jest przewidziana dla tych dwóch grup wiekowych, to każdy będzie mógł z niej skorzystać. Ulica musi być też ekonomicznie dostępna, muszą być przestrzenie, które nie wymagają pieniędzy, żeby gdzieś odpocząć, jak na przykład w kawiarni. Kawiarnie są ważne, upiększają i nakręcają lokalną ekonomię, ale ważne jest, by było mnóstwo ławek, placów zabaw czy poidełek dla zwierząt, ptaków. Chodzi o różnego rodzaju infrastrukturę dla rozmaitych grup, tak by każdy mógł się na ulicy odnaleźć i poczuć, że to jest jego przestrzeń. Idealna ulica ma różne sklepy, różne kawiarnie, różne miejsca i działa maksymalnie długo. Nie ma takiej sytuacji, że jest ona żywa przez kilka godzin, jak przy biurowcu, gdy do godziny 16 jest duży ruch, a potem staje się ona martwa. Najlepiej, żeby ulica działała do wieczora, są też takie ulice, które działają w nocy, ale też ważne, by przy ulicy mieszkali ludzie. Jeśli ulica oferuje pełną paletę różnych funkcji, można przy niej mieszkać i nie trzeba się ruszać gdzie indziej.
J.P.: Ludzie muszą mieć pretekst, żeby się ruszyć z domu. Gorzej, gdy nie mogą patrzeć na to, co za oknem. Monika Drożyńska zrobiła kiedyś w Lublinie projekt odpowiadający na tę bolączkę. W jednej z zaniedbanych dzielnic rozwinęła na szerokość i długość całej ulicy czerwony dywan. Wcześniej szukała pomysłu, rozmawiała z mieszkańcami. Okazało się, że wszyscy mówią, iż są zapomnianym fragmentem miasta, a dowodem na to jest dziurawa, niewyasfaltowana droga. To ich upokarzało, nie czuli się równoprawnymi obywatelami i obywatelkami. Wielu pokochało jej projekt, zaczęli wychodzić z domów, spotykać się na dywanie. Ktoś nawet sprzątał go własnym odkurzaczem! Byli też przeciwnicy. Droga na chwilę stała się ulicą i częścią sąsiedzkiej tożsamości. To pokazuje, jak ważna jest ulica dla mieszkańców.
fot. Jagoda Waśko
Czy można w Poznaniu znaleźć ulicę, która zbliża się do tego ideału? Czy istnieje ona tylko w projektach?
F.S.: Każda ulica jest inna. Dla mnie ciekawa jest ulca Szamarzewskiego, która ma funkcję mieszkalną, zabudowę w sympatycznej skali, ludzkiej – są sklepy i są kawiarnie, jest funkcja transportowa, ale ruch jest uspokojony, są rowerzyści, jest stacja rowerowa, są ławki i piękne drzewa, co nieczęsto się zdarza w śródmieściu.
J.P.: Mnie się ona nie kojarzy aż tak pozytywnie, bo jest dosyć ciemna, może przez te drzewa właśnie? Ale jeśli miałabym skierować wzrok na Jeżyce, to lubię ulicę Słowackiego. Jest szersza od Szamarzewskiego, trochę jaśniejsza, jest duży plac Asnyka, który daje oddech, kiedy się przechodzi wzdłuż linii kamienic, jest też różnorodna architektonicznie. I po niedawnych zmianach często przemierzam ją rowerem. Świetna alternatywa dla Dąbrowskiego.
Tak, ale Słowackiego wzbudza nadal kontrowersje. O placu Asnyka długo się dyskutowało, przez jakiś czas był pusty, bo nie wiedziano, co tam dalej robić, były protesty. Potem zrobiono ścieżkę rowerową budzącą ogromne kontrowersje, a nawet, można powiedzieć, kłótnie sąsiedzkie.
F.S.: Przez przypadek moderowałem taką jedną dyskusję – ledwo nie doszło do rękoczynów.
J.P.: Ja mówię z perspektywy tymczasowej użytkowniczki, która przejeżdża przez Słowackiego, korzysta tam z knajp czy odwiedza Amarant. Dobrze się tam czuję, ale możliwe, że osoba, która mieszka przy Słowackiego i na przykład ma dwa samochody, już nie do końca jest zadowolona z niedawnych zmian. Łączenie tych dwóch perspektyw to zadanie niełatwe, ale możliwe.
F.S.: Zmiany były korzystne, bo gdy ubyło kilku miejsc parkingowych (zamiast prostopadłego parkowanie jest równoległe do chodnika), pojawiły się ławki, drzewa, zieleń…
…coś za coś…
F.S.: …to nie jest zabieranie przestrzeni kierowcom, tylko dawanie przestrzeni matkom z wózkiem, z dziećmi czy pieszym po prostu. Zabrakło tutaj porządnej informacji, wyczerpującego tłumaczenia, po co te zmiany, uświadomienia na przykład kierowców, którzy bardzo się zdenerwowali i poczuli – moim zdaniem, słusznie – że coś się dzieje za ich plecami, bo nie byli poinformowani. Niby były konsultacje, ale nie wszyscy o tym wiedzieli. Większość osób, które się zaangażowały w ten protest i spór, o zmianach dowiedziała się po fakcie. To najgorsza sytuacja, bo wówczas nie można zmienić ich opinii, nawet jeśli mają poglądy proekologiczne albo dotyczące zrównoważonego rozwoju…
J.P.: Czy faktycznie nie było informacji, konsultacji?
F.S.: Były, ale nie wszyscy o tym wiedzieli. Nie wiem czy to jest wina rady osiedla, czy Zarządu Dróg Miejskich. Był problem z informacją, ale sama zmiana była korzystna, bo tam jest gdzie parkować. Są dwa prywatne parkingi, często puste od strony Roosevelta, a pod wieczór można zaparkować na odcinku między Kraszewskiego a Wawrzyniaka, czyli mieszkańcy z okolic placu Asnyka mają 300 metrów do tych parkingów. Umówmy się, to nie jest tak dużo. Jest wiele osiedli, blokowisk, na przykład na Piątkowie albo Ratajach, gdzie kierowcy dochodzą nawet 500 metrów. To, co mają kierowcy na Słowackiego, to i tak luksus w porównaniu ze średnią poznańską. Problemem jest też złe zarządzanie Strefą Płatnego Parkowania. Moim zdaniem, z jednej strony opłaty za parkowanie w centrum, na Wildzie, Łazarzu i Jeżycach, mogłyby być wyższe, z drugiej – identyfikatory zwalniające z opłat powinny być wydawane tylko mieszkańcom.
J.P.: Nie da się tego problemu łatwo rozwiązać.
F.S.: Ale komunikować się z mieszkańcami trzeba. Normalnie, po ludzku, bez stawiania sprawy na ostrzu noża. Dzięki temu, wydaje mi się, można było uniknąć tego konfliktu.
J.P.: Myślę, że to też jest „sprawdzam”. Do momentu, w którym te zmiany nie zostały wprowadzone, nie było reakcji mieszkańców.
F.S.: Przy Słowackiego mieszka jakieś 500 osób – daliby radę zrobić kampanię od drzwi do drzwi.
fot. Jagoda Waśko
J.P.: Uważam, że jesteśmy trochę rozpieszczeni. Dopóki ktoś nam nie zmieni czegoś pod nosem, to się nie interesujemy. Wciąż daleko nam do ideału społeczeństwa obywatelskiego. Na grupach, typu Nieformalna Grupa Wildecka albo Łazarska chodzą na przykład nagonki, że w jakimś sklepie jest nieprzyjemna ekspedientka. Bardziej interesuje nas niemiłe zachowanie sprzedawczyni niż reorganizacja ruchu na naszej ulicy. Zmiany wzbudzają kontrowersje, gdy się pojawiają. Kolejna rzecz: często nie myślimy o sobie w perspektywie pieszego, mimo że każdy z nas nim czasem jest.
F.S.: Tak jak mówisz, ludzie reagują dopiero wówczas, gdy coś widzą. Dla mnie idealną sytuacją jest prototypowanie przestrzeni. Parking Day jest tego przykładem. W ten sposób miasto powinno informować i podawać zmiany pod dyskusję i konsultację. Przykładowo: jakiś odcinek Słowackiego, nawet 10 metrów, powinno się zamienić zgodnie z tym, jaką chce się wprowadzić zmianę, postawić kogoś, kto będzie rozdawał lody czy watę cukrową. Można wówczas zapytać przechodniów: „Szanowna pani, szanowny panie, tu jest taka sytuacja, co państwo myślą? Gdybyśmy tak zrobili na stałe, to plusy są takie, a minusy takie. Piesi zyskają, kierowcy będą musieli się trochę przeorganizować, ale nam też na nich zależy”. Kiedy jest prototyp, gdy jest fizyczna, naoczna zmiana, to jest jeszcze moment na rozmowę, bo mieszkaniec czuje, że został poważnie potraktowany. Można też dotrzeć do mediów. Niestety jeśli ktoś chce na szybko zmieniać, bo wyszło w Kopenhadze, bo tak ktoś zrobił w Nowym Jorku – to jest w błędzie. Poznaniacy jeżdżą samochodami, są w dużej mierze kierowcami i czują, że mają prawo parkować wszędzie i za darmo. Ktoś musi ich przekonać: „Jeśli kupiłeś samochód, to nie oznacza, że kupiłeś miejsce parkingowe. Każda przestrzeń w mieście kosztuje. Jeśli ty nie płacisz za to miejsce parkingowe, to miasto płaci.
fot. Jagoda Waśko
Czyli my, podatnicy, obywatele.
F.S.: Tak, obywatele, my. To jest wielka misja. Ktoś musi chcieć rozmawiać, ktoś musi chcieć słuchać. Mamy problem z działaniem wspólnym, z oczekiwaniem, że OK., zaparkuję dalej, ale tu będzie miejsce dla pieszych, dla starszej osoby, która będzie mogła usiąść. Rzadko kto okazuje taką empatię. Jest możliwe, by zmienić opinię, ale trzeba do tego kogoś dotrzeć, przekonać, może dać marchewkę i powiedzieć: „Zaparkujesz dalej, ale będziesz mógł usiąść z babcią albo dziećmi. To też jest dla ciebie”. Trzeba empatii.
J.P.: Doświadczanie jest bardzo pomocne w takich przypadkach. Podam przykład. Mój tata jest głównie kierowcą. Przez wiele lat się spieraliśmy, że na Głogowskiej powinien być pas dla rowerów i tata się śmiał, że jeden pas dla samochodów na jednej z głównych ulic miasta jest niemożliwy. Ale wystarczyły jego trzy wycieczki rowerowe do centrum przez Głogowską, by zmienił zdanie. Stwierdził, że dałoby się tak Głogowską zorganizować, by wydzielić ten pas rowerowy. Ludzie, którzy spędzają kilka tygodni w Holandii czy Kopenhadze, przyjeżdżają odmienieni. Mają zupełnie inne wymagania wobec ulic. Jeśli wiesz, iż można bezpiecznie przemknąć przez miasto w komfortowych warunkach i nie obawiając się, że za chwilę dostaniesz drzwiami – bo ludzie wysiadający z auta często nie zwracają uwagi na rowerzystów – to zmieniasz podejście.
F.S.: Niepotrzebnie rower i rowerzyści stali się tematem politycznym. To jest absurd, bo miasta takie jak Londyn, gdzie rządził Boris Johnson, czy Nowy Jorku Roberta Giulianiego, czyli konserwatystów, pokazują, że w wielu miastach na świecie rower nie ma przynależności politycznej. Jest elementem infrastruktury, elementem transportu. Rower może być częścią konserwatywnej polityki związanej z dziećmi, rodziną, sportem. Smuci mnie, że ludzie, którzy działają na rzecz zrównoważonego rozwoju, nie do końca umieją to zrobić, robią to na siłę, mimo czegoś i w ten sposób palą ideę. Przykładem jest strefa Tempo 30 w Poznaniu. Miasto wprowadziło zmianę, a w tym tygodniu okazuje się, że te drogi rowerowe są poskreślane, bo trwa przebudowa świętego Marcina. Jeśli rok temu ktoś wziąłby to pod uwagę, teraz nie trzeba byłoby kreślić tych dróg. Nie byłoby też afery, że robotnicy stawiają rowery pod ścianą, bo demontują stojaki rowerowe. Pobliska kawiarnia zadzwoniła po policję, by ta popilnowała jednośladów, a panowie władza zabierają rowery na komisariat. I gdyby nie kelnerka, to ci rowerzyści nie dowiedzieliby się, kto zabrał ich rowery.
J.P.: To jest ta funkcja społeczna, o której mówiła Jacobs. Był tu dobry sąsiad, który powiadomił rowerzystów, aby udali się na policję po swoje rowery.
F.S.: Bareizm wiecznie żywy…
J.P.: Przyszło mi do głowy, że w przyszłym roku powinniśmy wejść z Park(ing) Day w taką ulicę, która faktycznie potrzebuje przetestowania, dla której są perspektywy zmiany na najbliższe lata i dla której moglibyśmy zrobić prototyp, przeprowadzić konsultacje…
F.S.: Wierzbięcice, Dąbrowskiego, Poznańska…
J.P.: …i super by było, gdyby znalazły się na to pieniądze publiczne. Park(ing) Day robimy przy dużym wsparciu organizacyjnym urzędu miasta, ale bez dodatkowego finansowania. Gdyby udało się znaleźć fundusze na proces badawczy i rzeczywiście potraktować Park(ing) Day jako platformę do zebrania głosów mieszkańców i mieszkanek, to mogłoby się to przyczynić do jakieś faktycznej zmiany. Niedawno w podobny sposób „Nowy plac Nowy” sprawdzała w Krakowie grupa architektów i badaczy z Napraw Sobie Miasto.
F.S.: Miasto Poznań zrobiło kilka zmian bez głowy i to, co trzy lata temu było neutralne, dziś wywołuje złość albo co najmniej kontrowersje. Miasto powinno zapraszać NGO-sy od transportu, specjalistów od konsultacji, by ci prototypowali różne ulice na różny sposób.
fot. Jagoda Waśko
Chcecie zaproponować miastu tę ideę czy będziecie mieć nadzieję, że któryś z urzędników przeczyta ten wywiad? Albo pójdzie na Park(ing) Day i tak mu się to spodoba, że wpadnie na pomysł, by faktycznie wprowadzić prototypowanie do strategii miasta?
F.S.: Staramy się podsuwać miastu tę ideę. Nie wiem, na ile miasto ją rozumie. Zarząd Dróg Miejskich jest skomplikowanym partnerem, choć bardzo nam pomaga przy Park(ing) Day. Nie ma on jednak świadomości, że zmiana w mieście wywołuje emocje. Cały czas jest mowa o metrach jezdni, o liczbie samochodów czy pieniądzach na inwestycje, a nie mówi się o pieszym, o rowerzyście, o kierowcy – od których zadowolenia zależy sukces lub porażka działania jednostek miejskich. Brakuje psychologicznego spojrzenia na miasto.
J.P.: W tym roku po raz drugi proponujemy tworzenie ogródków przy lokalach gastronomicznych. Spójrzmy jednak na procedury ich tworzenia – to jest możliwe. ZDM przygotował nawet PDF z instrukcją, jak to zrobić. Schody zaczynają się wtedy, gdy próbujesz te procedury uruchomić. Trzeba na przykład przedstawić zmianę organizacji ruchu jeśli chce się zająć miejsce parkingowe. Dla większości ludzi przygotowanie takiego dokumentu to czarna magia. Oczywiście wszystkiego można się nauczyć, ale niewiele trzeba, by ludzi zniechęcić do podjęcia inicjatywy.
Uprośćmy procedury!
J.P.: Zdecydowanie!
Jaka jest relacja między tymczasowymi działaniami, projektami a długotrwałymi zmianami? Czasem te dwie logiki działania mogą się uzupełniać, wzmacniać, ale jednak to dwie odmienne perspektywy – są różne oczekiwania, różne emocje. Czasem łatwiej się zgodzić, by przekształcono parking na ogródek na jeden dzień, ale już nie, gdy parking zostanie zmieniony na stałe.
F.S.: Porządnie przeprowadzony proces zmiany jest – oprócz sztywnego projektu, wylewania betonu, zmieniania instalacji – prototypowaniem, konsultacją, spotkaniem beneficjantów zmiany czy uczestników życia danej ulicy, chociażby nad makietą. Tymczasowe zmiany powinny być elementem długofalowego procesu. Nie mamy szczęścia do dobrych projektów, do projektantów ulic, do mądrej urbanistyki. Raczej myśli się, aby wszystko było piękne, dizajnerskie, każdy chce mieć indywidualne projekty w swoim stylu. Brakuje nam zarówno refleksji nad robieniem wspólnej przestrzeni wraz z mieszkańcami i dla mieszkańców, jak i korzystania z ich wiedzy.
fot. Jagoda Waśko
J.P.: Jest coraz więcej dobrych praktyk, także w Poznaniu, jak chociażby proces przygotowywania konkursu na projekt Rynku Łazarskiego, częściowo podpatrzony z Belgii i Holandii. Nim rozpisano wytyczne dla architektów, przeprowadzono rozbudowane konsultacje z mieszkańcami i mieszkankami. I oni chcieli brać w nich udział! Przychodziło wiele osób. Architekci Jola Starzak i Dawid Strębicki zaproponowali ćwiczenia z wyobraźni, też z kartką papieru czy makietą, czyli nie zawsze poprzez rozmowę. Mamy tendencję do dyskutowania o rzeczach. Za rzadko wspieramy się wizualizacją, prototypem. Inny przykład: w Poznaniu trwa realizacja półotwartego ogrodu przy przedszkolu numer 42. W proces projektowania byli zaangażowani przedstawiciele przedszkola, ale też mieszkańcy, którzy będą potem użytkownikami i, mam nadzieję, współtwórcami ogrodu, dzieci, badaczki, które zajmują się dzieciństwem oraz architektka krajobrazu – wiele osób o różnych kompetencjach.
F.S.: Miasto powinno powstawać w partnerstwie, przy maksymalnie dużej liczbie różnych użytkowników, grup, których wiedza się uzupełnia. Dobra zmiana to taka, która potrafi równoważyć interesy, pieszych, mieszkańców, kierowców, interes wielkiego przedsiębiorcy, interes gastronomii, interes sąsiadów.
J.P.: Tak naprawdę każdy z tych „interesów”, każdy z tych „graczy” to jest jedna i ta sama osoba, która jest kierowcą, pieszym, rodzicem, rowerzystą, mieszkańcem, czasami jest turystą. Teoretycznie nie powinniśmy mieć problemu z empatią, o której wspominał Franek. A jednak niektóre role dominują i zapominamy, że również chodzimy po ulicach, przechodzimy przez pasy albo stoimy na światłach cztery minuty.
F.S.: Za prezydenta Ryszarda Grobelnego miasto było demiurgiem i wprowadzało szerokie ulice, niemal autostrady w centrum miasta. Teraz miasto nadal jest demiurgiem, tylko wprowadza na przykład strefę Tempo 30. Nie ma przekazu: „Każdy z nas jeździ (na) czymś innym, ale wszyscy jesteśmy mieszkańcami, wszyscy mamy coś wspólnego”. Jest jednak coraz więcej ludzi i ekip, które świetnie podchodzą do miasta we współpracy z różnymi podmiotami: jest Paweł Jaworski i Żywa Ulica, jest Stowarzyszenie Odblokuj, grupa Na miejscu, w Trójmieście działa Traffic Design.
Lektury dodatkowe:
