Państwo na rowerze. Cyklizm jest polityczny

Z Piotrem Kubkowskim, autorem książki „Sprężyści. Kulturowa historia warszawskich cyklistów na przełomie XIX i XX wieku” nominowanej do 12. edycji Nagrody Literackiej m.st. Warszawy, rozmawia Kornelia Sobczak

Kornelia Sobczak: Napisałeś bardzo grubą książkę (śmiech), która jest o wielu rzeczach. Na takim najniższym poziomie, jest o Warszawskim Towarzystwie Cyklistów, ale już tutaj sprawa się komplikuje. Mamy splot zagadnień, bo „warszawskie”, więc Warszawa na przełomie wieków, ale i Warszawa jako metonimia Królestwa Polskiego; „towarzystwo” – czyli stowarzyszenie, ale też jako dobre towarzystwo, towarzystwo pewnych konkretnych ludzi, z ich zasadami, hierarchiami i aspiracjami i „cyklistów” – czyli napisałeś książkę o cyklizmie, o początkach roweru (nie tylko w Polsce) i o tym, co rower robi z doświadczeniem ciała człowieka przełomu wieków.

Na wyższym poziomie jest to oczywiście opowieść o sporcie. Tu bardzo ważny jest Twój wkład w metodologię badania sportu czy – jak piszesz – „tak zwanego sportu”, ale jest to też opowieść o Polsce w takim duchu, jak sam napisałeś: „pokażcie mi, jak uprawialiście sport, a powiem Wam, jakim byliście społeczeństwem”. I może o tym uda nam się porozmawiać. Na początku chciałam jednak zapytać: pisałeś tę publikację jako doktorat. To jest specyficzna forma pracy nad książką: wieloletnia, spędzana na dyskusjach, seminariach i zmianach koncepcji. Co Cię podczas pracy zaskoczyło? Z jakimi intuicjami zaczynałeś pracować, a co się okazało? Jaki był punkt wyjścia, a jaki dojścia?

Piotr Kubkowski: Chyba punktem wyjścia było pytanie o cielesność mężczyzn przełomu XIX i XX wieku. Pytanie o to, jak ciała można używać, na co można je narażać, w tym: na jakie niewygody czy niebezpieczeństwa – i jak w tym ciele manifestują się projektowane tożsamości oraz identyfikacje danych osób czy grup. Punktem wyjścia było więc szeroko zakrojone pytanie o towarzystwa gimnastyczne, sportowe, które funkcjonowały pod szyldem promowania ruchu. Natomiast cała praca, aż do samego końca polegała na redukcji tych tematów do coraz węższych działek, ale też do coraz krótszego okresu, bo na początku to miało sięgać do I wojny światowej. Jest też trochę informacji z lat 80. XIX wieku, ale trzonem pracy są lata 1895–1905. Redukowaliśmy materiał na tych zebraniach, w zetknięciach, opiniach, zdaniach, podczas lektur kolejnych fragmentów przez różne osoby. Szczerze piszę we wstępie, że uważam, iż doktorat jest w naszym środowisku – które dobrze znasz – pracą zbiorową, efektem zespołowego wysiłku, choć podpisany jednym nazwiskiem, bo taka jest konwencja.

K.S.: Dlaczego spośród wszystkich towarzystw i rodzajów uprawiania sportu, formatów – bo jeszcze nie „dyscyplin” – właśnie cyklizm jest taki interesujący (poza tym, że sam lubisz jeździć na rowerze i widzisz w tym głęboki sens)?

P.K.: To jest dość oczywiste rozpoznanie, że w przeciwieństwie do innych dyscyplin, które miały wtedy swą instytucjonalizację w Warszawie przełomu wieków (czyli wtedy – jeszcze łyżwiarstwa i wioślarstwa), cyklizm daje możliwość najszerszego oglądu zjawisk społecznych, kulturowych, cywilizacyjnych. Może być narzędziem do obserwowania procesu wykuwania się nowoczesności. Mówiąc najprościej…

K.S.: …. z roweru widać najwięcej.

P.K.: Z roweru widać najwięcej, rowerem można wjechać w różne miejsca, postuluje się, by rower był – ten projekt w Polsce się nie udał – narzędziem do codziennego pokonywania miasta, komunikacji. Rowerem można też pojechać za miasto, jest wehikułem, który nas przenosi w doświadczenia kulturowe, na przykład modernizujących się wówczas podróży, daje wgląd w percepcję wzrokowo-cielesną przebywanej drogi – dłuższej i krótszej. Wreszcie rower jest związany z miastem. Chodziło mi o takie okoliczności badawcze, w jakich będę mógł uruchomić wyobraźnię antropologiczną, będę mógł wczuć się w tych ludzi, którzy pozostawili po sobie teksty, a czasem obrazy swoich ciał na rowerze.

K.S.: „Próbować sobie wyobrażać” – to ważna kwestia, bo jesteś historykiem kultury i napisałeś książkę, która jest, moim zdaniem, jakimś wzorcem tego, jak historię kultury uprawiać. Mógłbyś opowiedzieć, jak widzisz balans pomiędzy „próbowaniem sobie wyobrażać”, czyli między perspektywą emiczną, a lojalnością wobec kontekstu historycznego? Pytam o to też dlatego, że mamy ostatnio dużo prac, które podejmują tematykę historyczną, rewidują, rozważają na nowo, opowiadają to samo inaczej. Pojawia się jednak pytanie o naszą granicę i możliwość empatii oraz zrozumienia dla kontekstu społecznego, obyczajowego i tak dalej. O to, że mówiąc słowami Marshalla Sahlinsa: „inne czasy, inne zwyczaje”.

P.K.: To jest beznadziejnie trudne pytanie… Ono chyba się domaga przykładów. Weźmy taki: kanwę jednego z rozdziałów stanowi zapis z podróży rowerowej. Jest to zapis ciekawy, bo poniekąd „naiwny”. Ale „naiwny” nie znaczy „szczery”, nie znaczy też, że w oczywisty sposób reprezentatywny. Osobą, która do nas przemawia, jest trzynastoletni chłopiec. To bardzo ciekawy przypadek literatury podróżniczej napisanej przez dziecko. Zarazem jego zapis jest bardzo palimpsestowy, przejawia się w nim wiele rzeczy. Jest naiwny w takim sensie, w jakim mogę domniemywać (i zakładam, że raczej się nie mylę), że przez niego przemawiają głosy, które słyszy: swojego ojca – najważniejszej postaci w WTC, Antoniego Fertnera, i jeszcze jakiegoś anonimowego towarzysza podróży. Mamy takie fragmenty, które możemy brać za dobrą monetę, czyli „emicznie”, jako świadectwo Stasia Fertnera, czyli na przykład doznania cielesne. Możemy też stawiać pytania: co jest przemilczane, czego Staś nie opisuje? Niekoniecznie pomija intencjonalnie, tylko po prostu nie zdaje sobie z czegoś sprawy, bo to nie było wówczas tematyzowane lub nie mogło być stematyzowane przez tak młodego człowieka. Ale mamy też takie miejsca, gdzie przeziera światopogląd dorosłych, którzy z nim podróżują. To jest niesłychanie ciekawy przypadek na wielu poziomach, na przykład kwestie antysemityzmu albo avant la lettre klasizmu. Młody narrator zaczyna „żydłaczyć”, powtarza anegdoty starszych albo w sposób naiwny opowiada o psikusach robionych Żydom. I tutaj jestem już na poziomie etic – bo tak to nazywam. To jest zapis niesłychanej pogardy opowiedzianej w sposób naiwny. Tu jest właśnie moment przejścia od emicznego do etycznego, moment, w którym na niektóre rzeczy nie mogę się zgodzić wewnętrznie.

K.S.: Uniwersalizując tę kwestię – mówimy: „takie były czasy”, ale powinniśmy też powiedzieć: „te czasy były straszne”? „Inne czasy, inne zwyczaje”, ludzie byli inaczej sformatowani kulturowo, ale nie można nad tym przechodzić do porządku dziennego?

P.K.: Tak.

K.S.: Piszesz też o mniej oczywistych rodzajach „formatowania kulturowego” – na przykład o tym, jak Staś patrzy i co widzi ze swojego roweru.

P.K.: Sama podróż jest zaplanowana przez jego ojca jako rodzaj performansu – na wielu poziomach: jako podróż, w której przyswaja się sobie ten kraj, który nie wiadomo czyj jest; jako wyodrębnianie z krajobrazu treści istotnych i przeoczanie nieistotnych, waloryzacja tego, co oglądane. Ale też jest to performans organizacyjny – swego rodzaju popis i demonstracja, że w ogóle można zorganizować taką wyprawę. Zgaduję, że samo to, iż taką podróż organizuje ojciec dla syna, jest rodzajem demonstracji: że się jest nowoczesnym – nowoczesnym rodzicem, ale też demonstracji tego, co można zrobić na rowerze.

K.S.: Czy jest tak, à propos formowania spojrzenia – że on widzi na tej wycieczce to, o czym wcześniej przeczytał w książkach, w przewodnikach po Królestwie?

P.K.: Na pewno tak jest, że patrzy przez siatkę przeczytanych wydawnictw encyklopedycznych. To dobry przykład dla socjologów turystyki, którzy pokazują, jak się tworzy kanon widoków, które mamy spostrzegać i postrzegać jako ważne. Jak przebiega proces wydzielania, kadrowania, usuwania z widoku tego, co jest nieistotne, niegodne, słabe, pogardzane i tak dalej. Zarazem mamy tam zapis charakterystycznych dla nowoczesności napięć między uwagą a rozproszeniem – w pędzie tak zwanej gorączki cyklistycznej.

K.S.: Wróćmy do Towarzystwa. Mówiłeś, że punktem wyjścia miało być pytanie o cielesność, a okazało się, że jest to książka nie tylko o ciele, lecz również… o papierach. O tytułach, biurokracji, honoryfikacji, o całej machinie stowarzyszania się, która służy bardzo różnym celom i bardzo różne rzeczy sama performuje jako instytucja trochę biurokratyczna, a trochę symboliczna. Czy jest jakaś specyfika polska w funkcjonowaniu WTC?

P.K.: Tak, ale też specyfika królewiacka, w tych warunkach politycznych, w których społeczeństwo skazane jest na jakieś ersatze, zastępniki, na cały zestaw praktyk i instytucji drugoobiegowych i innych, w których „coś gra coś”, coś jest analogią czegoś innego. Tak się zresztą pisało o tych towarzystwach: Towarzystwo Higieniczne było Ministerstwem Zdrowia i Opieki Społecznej, a WTC moglibyśmy nazwać Towarzystwem Sportu albo może Edukacji lub Oświecenia Publicznego? Powstające wówczas Towarzystwo Krajoznawcze byłoby Ministerstwem Turystyki, a nazywano je Ministerstwem Polskości. To jest bardzo ciekawe. Spodziewałem się, że taka jest ubrązowiona opowieść o WTC: że tam właśnie były przetrwalniki narodu, że działy się różne rzeczy ważne – w przeciwieństwie do sportu, który oczywiście uważany jest przez badaczy za nieważny. Wiedziałem więc, że ten naddatek symboliczno-tytularny jest, natomiast zdumiał mnie niesłychanie na poziomie obcowania ze źródłami niesamowity nadmiar wytwarzania procedur! Te działające latami komisje regulaminowe… Zachowały się kolejne wersje regulaminu: raz pisane ręcznie, raz drukowane, wielokrotnie dyskutowane. A to są regulaminy, które ostatecznie mają około 12 punktów. A komisje wieloosobowe, które nad nimi obradują… no kurczę, jeśli się zna historię pisania konstytucji państwowych – to, na Boga, mniej było przy tym pracy niż przy tworzeniu regulaminu członkostwa WTC, połączonego z regulaminem poruszania się po Warszawie! Dla mnie to zupełnie niesłychane, podobnie jak procedury bycia pasowanym, „balotowanym” na kolejne funkcje czy rangi – w ogóle ilość rodzajów członkostw… Wrażliwość na kwestie honoru i „zdolności honorowej”… Na pewno była to odpowiedź na przerost biurokracji rosyjskiej, co powstało w swoistym dialogu: ubieganie się o kolejne zgody, konieczność przetwarzania wniosków, formułowania podań wciąż od nowa…

K.S.: Być może to jest cecha charakterystyczna polskiej samoorganizacji przełomu wieków. Miałam podobne odczucia, czytając o początkach harcerstwa polskiego: w różnych polskich inicjatywach jest zawsze duży ciężar gatunkowy, taka gravitas. Coś, o czym myślimy jako o pewnej formie kultury czasu wolnego, atrakcji, rozrywki, no i nie ukrywajmy – zabawy, bo i w rowerze, i w skautingu o to chodzi – w polskiej rzeczywistości nabiera dużego ciężaru gatunkowego i pompatyczności. Zawsze też pojawiają się kłótnie, spory, rozłamy w często niewielkich przecież środowiskach, dodatkowo z manią regulaminów, rozkazów, tytułowania siebie. Zastanawiam się, na ile to jest rodzaj ćwiczenia się w procedurach biurokratycznych, wynikający z pewnego biurokratycznego rozmachu XIX wieku, a na ile, jak piszesz, zastępcze praktykowanie państwowości. Może to sięga jeszcze głębiej, residuów tradycji staropolskiej, według której „szlachcic bez urzędu jest jak chart bez ogona”, każdy należący do wybranej wspólnoty musi mieć jakąś funkcję.

P.K.: Myślę, że to jest jakoś tutejsze, ale też uniwersalne – zachłyśnięcie się możliwością wytwarzania biurokracji. Sprawdzanie, ile można jeszcze tam „napchać”, ale „napycha się” tym właśnie, czym dana kultura jest przesiąknięta. Chociaż oczywiście ludzie XIX wieku mieli do takich praktyk dystans, wykpiwali to Tołstoj, Mann i Prus. Gdy patrzy się na życiorysy ludzi żyjących przed II wojną światową, można stwierdzić, że mają oni czterdzieści zawodów, trzydzieści specjalizacji i są członkami pięćdziesięciu klubów, lig lub towarzystw. Charakterystyczny jest też dryg do przechodzenia w górę, konieczność kolejnych inicjacji, podkreślania wagi wchodzenia w kolejne kompetencje – które są często kompetencjami dla kompetencji. Podobnie to wygląda w towarzystwach brytyjskich i francuskich, których archiwa czytałem – utrzymane oczywiście w nieco innym tonie czy stylu, ale jest w tym coś charakterystycznego dla ówczesnej Europy.

Myślę też, że ciągle chcemy w tym widzieć pewien eksperyment z nowoczesną państwowością, nowoczesną biurokracją, jakby było coś takiego jak właściwa państwowość, właściwa biurokracja, która w formie czasem karykaturalnej, w formie „beta” testowana jest w tych towarzystwach, stowarzyszeniach i tym podobnych ruchach. Albo odwrotnie – można zmienić kierunek spojrzenia i naświetlać państwową administrację przez to, co dzieje się i działo w tych rzekomo pobocznych stowarzyszeniach.

K.S.: Jak wyglądała polityczność WTC? Oczywiście przykładanie do tego naszych prostych etykietek: „endek”, „socjalista” czy podział na lewicę i prawicę tutaj kompletnie się nie sprawdza. Ale jak wyglądała polityczność w szerszym rozumieniu? Kto tam należał, a kto nie mógł należeć?

P.K.: Bardzo lubię myśleć o WTC przez pryzmat postaci dwóch najważniejszych honorowych członków, a zarazem dwóch najważniejszych pisarzy: Prusa i Sienkiewicza. Oni stanowili rodzaj megafonu najważniejszych postaw przełomu wieków. Lubię porównywać, jak widzieli te ukryte – bo dla wszystkich jest jasne, że są jakieś ukryte – założenia cyklizmu. Dla Prusa to będzie wykuwanie się obywatela, prężnego człowieka, członka społeczności, który jest sprawny fizycznie (a z tą sprawnością fizyczną łączy się sprawność mentalna), który jest sprawny organizacyjnie w sporcie, więc będzie też sprawny organizacyjnie na innych polach. Dla Prusa rower jest też autoteliczny – a jazda na rowerze ważna po prostu sama w sobie. Paradoksalnie można powiedzieć, że Sienkiewicz jest bardziej nowoczesny, skoro nacjonalizm jest supernowoczesny! Bo on mówi: w tym cyklizmie chodzi o to, żeby się ścigać. Wy po prostu macie być szybcy, bo potem, gdy będziecie się ścigać z Niemcem, Francuzem czy Anglikiem, to macie być szybsi. To jest zarówno trochę nowoczesne, jak i nienowoczesne – Sienkiewicz widzi jeszcze w rowerze rumaka, podczas gdy Prus widzi w nim rower. Prus widzi w rowerze samoorganizację, tężyznę, mocowanie się z samym sobą, Sienkiewicz widzi w cyklizmie wyścig narodów i to bynajmniej nie Wyścig Pokoju.

K.S.: Kto mógł należeć do WTC?

P.K.: Oczywiście był problem z kobietami – szeroko dyskutowany. Wszyscy bez względu na przekonania polityczne chwalą higieniczne dobrodziejstwa jazdy na rowerze, modernizację stroju. Ale jeśli zerkniemy na jakieś projekty kobiecości, które za tym stoją, to one będą różne: będzie kobieta „wyzwolona” ze swojej kobiecości i kobieta, która może się wyzwalać tylko na czas jazdy na rowerze, na czas promenady rowerowej. I przy tym ma pozostać kruchym, delikatnym stworzeniem. Ulotnym! Popularny jest topos uciekającej cyklistki.

Jest kwestia otwartości na inne narody i inne wyznania. Okazuje się, że WTC jest dość otwarte na spolonizowanych Niemców, ale również na bogatych spolonizowanych Żydów, którzy wybrali drogę europeizacji poprzez polskość i płacą składki. Ale są tacy Żydzi, z którymi WTC ma problem – to trzeba uważnie czytać spomiędzy linijek źródeł. Środowisko lwowskie zarzuca warszawskiemu, że jest nazbyt otwarte na Żydów. Warszawiacy się bronią w sposób niezbyt elegancki, ale zarazem pokrętny, bo jednak Żydów w swoje szeregi przyjmują.

I wreszcie kwestia członkostwa robotników, która otwiera problem, czym ma być to stowarzyszenie? Czy „dobrym towarzystwem”, czy jednak klubem sportowym? Jeśli klubem sportowym, to powinno przyjmować tych, którzy będą osiągać dobre wyniki. I tu pojawia się postać robotnika, Karola Kamińskiego, utalentowanego odlewnika z fabryki, który okazuje się wielkim talentem. Przechodzi trudną drogę do posiadania roweru, do startowania i nagle mamy do czynienia z jakąś nie do końca jasną aferą, w której przedstawiciele „dobrego towarzystwa” z niesmakiem patrzą na robotnika, nie są zbyt zadowoleni, że trzeba mu będzie podać rękę. Jeśli ma wystąpić w zawodach sportowych, musi być afiliowany przez któreś z towarzystw. Korzystnie by było, gdyby był „nasz”, bo jest dobrym zawodnikiem, ale jak będzie członkiem WTC, to trzeba będzie mu podać dłoń albo, nie daj Boże, przyjdzie na bal karnawałowy… I co wtedy?

K.S.: Wyobraziłam sobie teraz alternatywną historię literatury, w której Prus pisze „Lalkę” dwadzieścia lat później i Wokulski jest genialnym cyklistą…

P.K.: Właśnie! I te dłonie… I te dłonie… O te dłonie tam się rozbija… To trudno wyczytywać ze źródeł, ale widać, że tam jest gra o pewne wpisane w ciała hierarchie, heksis, i o pewne kompetencje do tego, żeby się dobrze zachować, żeby być postacią honorową.

W końcu wieku XIX granica szlachectwa się przesuwa, ale jej płynność stanowi wyzwanie dla ludzi epoki. Świadczy o tym sam fakt pojawienia się kodeksów honorowych – wcześniej nie trzeba było zasad honoru kodyfikować, bo one płynęły w błękitnej krwi (śmiech). Przed chwilą jeszcze cechy charakteru oraz honor wiązane były z urodzeniem, a teraz się okazuje, że można je mieć niezależnie od urodzenia. To jest jakiś super zabawny moment i on też się przejawia w tym sporcie, bo tak naprawdę honorowość jest paszportem do tego, by zostać sportowcem, wziąć do ręki wiosło czy wsiąść na rower.

K.S.: Nie zapytam o to, co poszło nie tak, choć to nasze ulubione pytanie. Zapytam, w jakim zakresie udała się emancypacja mieszkańców ziem polskich poprzez rower?

P.K.: Kusi, by odpowiedzieć, że się nie udała. Ale lubię to niuansować. Oczywiście z jednej strony możemy powiedzieć, że robotnicy masowo nie wsiedli na rowery, nie dojeżdżali nimi do fabryk, nie powstały – a jeśli powstawały, to zaraz upadały – towarzystwa grupujące członków klas niższych, co miało miejsce na przykład na Wyspach Brytyjskich. Z drugiej strony, myślę sobie, że jest jakiś inny poziom emancypacji, jest coś, co się naprawdę wykuwa, kiedy się wsiada na siodełko, kiedy ma się inne doświadczenie cielesne, kiedy doświadcza się wysiłku fizycznego, kiedy co innego się widzi. Ten rodzaj doświadczenia nie jest tylko projektowany jako elitarny i elitarnym pozostaje. Bo kiedy się już go praktykuje, to nagle otwiera się w nim jakiś taki wymiar… że jednak jest to wysiłek fizyczny, który jest bardziej demokratyczny. Nagle też osobnicze – i osobiste! – doświadczenie tego, że się pocimy, staje się doświadczeniem waloryzowanym pozytywnie; oto jest człowiek, który się spocił, ale spocił się, żeby gdzieś wjechać, coś zobaczyć, coś pokonać. Jednak ludzie, którzy jakoś przepracowali siebie przez rower, stawali się innymi ludźmi. Nawet ci najmniej lubiani przeze mnie bohaterowie książki. Dobrze, że oni wsiedli na rower, bo gdyby nie wsiedli, to byłoby jeszcze gorzej.

K.S.: A później? Kiedy ten rower się wreszcie demokratyzuje? W dwudziestoleciu?

P.K.: W Polsce na dobre chyba dopiero po II wojnie światowej. Moim ulubionym obrazkiem jest taki rower miałomiasteczkowy, którym się nawet nie jedzie, ale wiezie siaty z targowiska. Rower staje się trochę wehikułem ubogich, ale również wehikułem dzieci i młodzieży. Przez to trochę obniża status, staje się niepoważny, nawet jeśli dzieją się na nim bardzo poważne rzeczy. Prekursorem myślenia o powszechnej dostępności roweru jest Prus. Mówi o tym, że rowery są za drogie, że rower musi być na raty, że musi być rowerem publicznym, udostępnianym przez kluby, a może przez miasto. Prus miał takie marzenie, które dzisiaj się trochę realizuje – żeby uczynić rower czymś ogólnodostępnym. „Samochód nie ma tego potencjału”.

Rower ma w sobie coś takiego – tę prostotę mechanizmu… konstrukcje, na których dzisiaj przyjechaliśmy na tę rozmowę, są bardzo proste… To się przekłada na elementarne rzeczy, o których tu mówimy, z poziomu doświadczeń cielesnych, wrażeń zmysłowych…

K.S.: Czy ta konstrukcja rzeczywiście się tak objawiła w swojej prostocie? Dla mnie wielkim odkryciem z lektury twojej książki było, że pierwsze rowery nie miały wolnobiegu…

P.K.: … czyli były najprostsze, jak się da…

K.S.: …ale trudniej się na nich jeździło! A na pewno inaczej niż dziś.

P.K.: Na pewno cielesne doświadczenie jazdy było inne. Z innym bagażem się wsiadało na rower, w innym wieku… my jesteśmy socjalizowani do roweru już od dziecka. Ale ten pojazd jest wymyślony w 1886 roku dokładnie tak jak dzisiejsze egzemplarze sprzedawane w sklepach. Potem dochodzi jeszcze ten wolnobieg, ewentualnie przerzutka, ale z grubsza to jest to samo. Natomiast jeśli spojrzymy na cały ówczesny „ekosystem rowerowy”, to rzeczywiście dostrzeżemy różne próby przezwyciężenia pojedynczości roweru, samotności cyklisty. Ludzie epoki lubują się w tandemach – to minimum, ale najlepiej, żeby było na tym pojeździe pięciu, sześciu kolarzy! Równoległe „companiony”, trycykle, wszelkie konstrukcje, które były robione po to, żeby pary mogły jeździć razem, jak słynne małżeństwo Pennelów podróżujące po Europie czymś w rodzaju rikszy. Ówcześni konstruktorzy cały czas się głowią, jak to zrobić, żeby więcej osób wsadzić na rower. Więcej niż jedną. A już oczywiście gdy jedzie kobieta, to najlepiej, żeby jechała z kimś.

Ale rower sukcesywnie zwycięża. Bo cały potencjał roweru tkwi w tej pojedynczości. Nie jestem zwolennikiem teleologicznego patrzenia na historię, ale taki rower musiał zwyciężyć – właśnie dzięki swojej pojedynczości: bo to kręciło kobiety, to kręciło wszystkich: ta wolność, wolność jazdy.

K.S.: To zadajmy już to fundamentalne pytanie: czy rowery mogą uratować świat?

P.K.: Nie wiem tego… chyba trochę ratują. Mnie się wydaje, że rower sprzyja filozofii postwzrostu, że stawia fundamentalne pytania o to, czy różne rzeczy, których nie można mieć za pomocą roweru, trzeba: osiągać, kupować, zdobywać… Że on – rower – w ogóle przetwarza doświadczenie życia w mieście. Decentralizuje nawet duże miasta. Zmienia podejście do czasu i poczucie czasu. Pozwala na pewien tryb refleksyjności cyklistycznej, na przebywanie świata w inny sposób…

K.S.: …na poruszanie się innymi drogami!

P.K.: Inaczej też napotyka się ludzi na rowerze. Nie możesz się zamknąć w książce czy w smartfonie, ale nie jesteś też odcięta od świata jak w kapsule samochodowej. Cały czas napotykasz ludzkie twarze.

K.S.: Możesz jechać przez park, „uczestniczyć” w słońcu, roślinności, cieniu…

P.K.: …ale też w deszczu…

K: …ale też deszczu… Wierzę, że to ma moc pobudzania hormonów szczęścia i radości. Tylko wydaje mi się, że to piękne doświadczenie bycia na rowerze jest w naszym mieście – Warszawie, przytępiane przez to, że ciągle jesteśmy na tych rowerach trochę kłusownikami, trochę przeszkadzaczami, trochę pasożytami i nie możemy w pełni… Dobra, to będzie radykalne: nie możemy w pełni doświadczać dobrodziejstw roweru, póki jest tyle samochodów na ulicach. Rower nie jest traktowany poważnie jako środek komunikacji i transportu, cały czas uważa się go za narzędzie rekreacji albo fanaberii dla tych, którzy nie mogą wsiąść do samochodu.

P.K.: Ograniczenie ruchu samochodowego nie wydarzy się samo. Albo jeśli wydarzy się samo, to będzie się wydarzać bardzo wolno, o wiele za wolno. Potrzebne jest odgórne przeformatowanie – tak to wyglądało w miastach skandynawskich, brytyjskich czy amerykańskich, gdzie zamknięto dla samochodów całe kwartały ulic – a przecież amerykańska kultura jest jeszcze bardziej samochodocentryczna niż nasza! W Oslo 70–80% mieszkańców dzielnicy, którą zamknięto dla samochodów, było przeciwko takiej decyzji. Kiedy powtórzono badanie po jakimś czasie od uwolnienia ulic od samochodów, okazało się, że 70–80% mieszkańców było szczęśliwych, że tak się stało! Dopiero kiedy ludzie doświadczają, że nie ma hałasu, spalin, że jest więcej miejsca, łatwiej przechodzić przez ulicę, zaczynają dostrzegać, co zyskali. My w polskich miastach cały czas jesteśmy w złudnej pułapce: bijemy się na chodniku sami ze sobą, piesi z pieszymi, z rowerami, z hulajnogami – ale nie z samochodami…

K.S.: …taaaaak!

P.K.: A powinno być miejsce i dla pieszych, i dla rolkarzy, i dla rowerzystów, i dla jeżdżących rekreacyjnie, i dla jeżdżących sportowo, i tych, co w garniturach, i tych, co w sukienkach, i dla rodziców z wózkami, rzekomo rozpychających się… Jeśli się odejmie dwa pasy ruchu z trzech albo czterech na jezdni, które są teraz oddane samochodom, to naprawdę będzie więcej miejsca, i naprawdę ludzie zaczną się spotykać twarzą w twarz… Mówię teraz rzeczy strasznie banalne i naiwne, ale głęboko w nie wierzę. Bo to się dzieje w takich miastach jak Sevilla, w miastach, gdzie początkowo ta reforma była nieudolna, jak Londyn, czy w miastach skandynawskich…

Ludzie wierzą, że są tymi samymi ludźmi, kiedy idą na piechotę, kiedy idą z wózkiem, kiedy jadą rowerem i kiedy jadą samochodem, a nie są! Też czasem jeżdżę samochodem i wiem, że staję się wtedy zupełnie innym człowiekiem: bardziej agresywnym, niecierpliwym, mniej uważnym. I to wynika też z badań przytaczanych przez Petera Walkera, autora książki „Jak rowery mogą uratować świat”. Sprawdzano, jak zmieniają się percepcja przestrzeni, zachowanie, emocjonalność w zależności od tego, czy się akurat jest pieszym, rowerzystą, czy kierowcą. To nie jest tak, że ludzie, którzy jeżdżą samochodami, są bardziej agresywni; oni są bardziej agresywni, kiedy są w samochodzie. I tyle. I to tak działa. Samochód sprawia, że jesteśmy zamknięci, wyobcowani, ale też rodzi w nas poczucie wyższości. Inne badania pokazały, że kierowcy z dużo większą prędkością i z mniejszymi dystansami mijają tych, którzy są ubrani w kaski, w rzeczy odblaskowe, osoby, które wyglądają jak kobiety, osoby z fotelikiem dziecięcym. Czyli mamy wszystkie te cechy, które mogłyby świadczyć, że jest się – stereotypowo – słabszym uczestnikiem ruchu… Im więcej ma się punktów ujemnych wypisanych na swoich plecach, z tym większą nieostrożnością będzie się traktowanym lub traktowaną przez kierowców.

K.S.: Tak jak rower nas emancypował, tak teraz my musimy wyemancypować rower i go po prostu wprowadzić na szerokie ulice.

P.K.: Tak.