Teoria chaosu w praktyce

Wszyscy kojarzymy współczesną mapę Polski z zaznaczonymi granicami zaborów – widzieliśmy ją w szkolnej klasie, podręczniku do historii albo w Wikipedii. Gęsta sieć kolejowa oplata były zabór pruski; z zaboru rosyjskiego wieje pustką; im dalej na wschód w zaborze austriackim, tym mniej połączeń kolejowych. Mapa ta wydaje się ponadczasowa. Już pierwszy rzut oka na książkę Karola Trammera „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” rujnuje ten obraz. Na wewnętrznych stronach skrzydełka okładki widnieją dwie mapy. Pierwsza z nich, otwierająca książkę, to ta znajoma podpisana datą 1989. Druga –na wewnętrznym skrzydełku na końcu książki ma datę 2009. Różnica jest dobitnie widoczna: sieć kolejowa w byłym zaborze pruskim została przerzedzona i pustką przypomina teraz sytuację znaną z pozostałych zaborów. To ilustracja kosztów wprowadzania bez oglądania się na sytuację społeczną zasad wolnego rynku i wycofania się państwa z roli podmiotu organizującego życie zbiorowe. W szkole nie uczą, że sieć kolejowa, by mogła funkcjonować, potrzebuje sprawnie funkcjonującego państwa; Wikipedia też tego nie powie.

Przed przeczytaniem reportażu/y Trammera rozmawiałem ze znajomą. Powiedziała mi: „Moja babcia mieszkająca pod Lublinem nie może teraz nigdzie się ruszyć. Remontują dworzec, wcześniej remontowali tory. Mówi, że PKP robi to specjalnie”. Odpowiedziałem, że brzmi to niemal jak teoria spiskowa: „Niby dlaczego kolei miałoby zależeć, aby odciąć osoby starsze od środka transportu?”. Moje myślenie było pragmatyczne (i jak się okazało, naiwne): zamknięto linię, by szybciej szły prace remontowe; podstawiono autobusy zastępcze, które jednak utrudniają podróż osobom starszym; poprowadzono pociągi innymi liniami, omijającymi niektóre miejscowości. Trammer swoją książką wtrącił się do rozmowy:

W obliczu problemów finansowych włoski koncern Astaldi w 2018 roku zrezygnował z realizacji kontraktu na odcinku Dęblin–Lublin, pozostawiając całkowicie nieprzejezdną linię kolejową. Same procedury wyboru kolejnego wykonawcy zajęły spółce PKP Polskie Linie Kolejowe pół roku, ale ostatecznie opóźnienie w realizacji prac i wydłużenie okresu zamknięcia jednej z ważniejszych magistrali kolejowych trzeba będzie liczyć w latach (180).

Opis ten świadczy o niesprawności, wszechogarniającej biurokracji i nieskuteczności PKP PLK. Zamknięcie linii i przedłużające się prace są zachętą do przesiadki pasażerów do samochodów i autobusów prywatnych przewoźników – ale to przecież wyjście tylko dla niektórych. Z pewnością grupą poszkodowaną są osoby starsze. Babcia mojej znajomej nie miała samochodu – jak mogła sama wyjechać z małej miejscowości pod Lublinem? Nieefektywność kolei wpływa na jakość życia, a nawet na szanse życiowe wielu ludzi: gdy państwo nie radzi sobie z zapewnieniem podstawowych usług społecznych, poszkodowani w pierwszym rzędzie są najsłabsi.

Ciągłe opóźnienia; likwidacja linii kolejowych; niesprawny tabor; brak stacji i przystanków kolejowych w wielu, zwłaszcza małych miejscowościach, brak konkurencji na najważniejszych liniach kolejowych, niewielka ilość pociągów w rozkładach jazdy; częste zmiany rozkładów jazdy (nie, jak w całej Europie, raz– lecz pięć razy w roku), przedłużające się remonty dworców i torów, słabe skomunikowanie pociągów, modernizacja, która toczy się latami, połączenia, które kończą się na granicy województw – zjawisko nazwane przez Trammera „kolejowym rozbiciem dzielnicowym”, które skazuje miejscowości położone przy granicach województw na „peryferyjność wewnętrzną” (problemy związane z ofertą kolejową, zwłaszcza łączących miejscowości leżące na granicy województw powodują, że stają się one miastami przypominającymi te na rubieżach terytorium państwa) – grzechów PKP można wyliczać wiele. Wszystkie one mogą prowadzić do stwierdzenia, że ktoś na kolei robi coś „specjalnie”. Tym właśnie są teorie spiskowe: zamiast szukać przyczyn złego funkcjonowania struktur w nich samych (procedurach, sposobie zarządzania, komunikacji, przywództwie, korupcji, nieefektywności, braku wykwalifikowanej kadry, naciskach zewnętrznych – np. politycznych, ekologicznych, społecznych itd.), szuka się ich w czyjejś złej – i co ważniejsze: celowej, zamierzonej – woli.

Nie powinno więc dziwić, że babcia mojej znajomej – osoba wykluczona przez modernizację linii kolejowej z podstawowego nowoczesnego dobra, jakim jest mobilność przestrzenna – stwierdziła, że PKP uprzykrza jej życie „specjalnie”. Książka Trammera jednak robi coś, czego się nie spodziewałem: pokazuje, że babcia mojej znajomej miała rację. W tym kontekście lektura „Ostrego cięcia” jest szokująca i przerażająca zarazem.

Lejtmotyw: bezczelny chaos

Trammer zajmuje się koleją od lat. Jest twórcą i redaktorem naczelnym pisma „Z biegiem szyn”, publikuje teksty w najważniejszych polskich dziennikach i czasopismach. W autorskim reportażu dowodzi, że chaos nie był przypadkiem: kolej niszczono „specjalnie”, a przyczyniło się do tego nieskuteczne państwo. Obywateli celowo odcięto od pociągów, za każdą decyzją upokarzającą pasażerów – tłocząc ich w wagonach albo likwidując im jedyną możliwość przemieszczania się – stały konkretne osoby.

W „Ostrym cięciu” – i w niniejszym tekście – powtarza się nieustannie słowo „chaos”. Nie oznacza ono tutaj czegoś przypadkowego i niekontrolowanego – przeciwnie: (jakkolwiek dziwacznie to brzmi) chaos na polskiej kolei jest zjawiskiem świadomym i kontrolowanym. Celem polityki kolejowej w Polsce nie było zwiększenie liczby podróżujących pociągami, zapewnienie alternatywy dla samochodów osobowych i ciężarowych (słynne hasło „Tiry na tory!”), budowa spójnej sieci docierającej do wielu zakątków Polski. Obowiązywała raczej doktryna z lat 90.: „dostosowanie majątku trwałego do aktualnych potrzeb przewozowych”. Sieć kolejowa w Polsce w 1990 roku wynosiła 26,2 tysiąca kilometrów; obecnie to 18,5 tysiąca. Aby zmniejszyć o 25 procent sieć kolejową, należało wygasić popyt. Kolejne zarządy zniechęcały do podróży pociągiem (Trammer szczegółowo opisuje ten proceder), by następnie móc bez słów sprzeciwu linie zamknąć, skoro „nikt nie korzysta”. Chaos miał więc określony cel: likwidację.

„Trudno za spiskową uznać dość powszechną w latach 90. wśród szeregowych kolejarzy teorię o planowanym wygaszaniu popytu, którego celem było sukcesywne obniżanie liczby pasażerów na danej trasie i w efekcie ostudzenie potencjalnego oporu społecznego w chwili całkowitego zamknięcia połączenia” (152).

Reportażysta nierzadko stosuje słowa, które przywodzą na myśl spisek. Przykładowo: „zamiast powierzyć ratowanie którejś z lokalnych linii” szynobusom (zużywają sześciokrotnie mniej oleju napędowego i czterdziestokrotnie mniej oleju silnikowego niż standardowa wykorzystywana w połączeniach lokalnych lokomotywa spalinowa, w latach 90. Polska miała ich dwanaście), dwa z nich, „złośliwie chyba” (137), skierowano do gęsto zaludnionego Górnośląskiego Obszaru Przemysłowego (trudno było znaleźć dla nich odpowiednie linie). W innym miejscu: grupa PKP mogła „stosować szantaż” (116) w postaci groźby likwidacji połączeń wobec samorządów, gdy domagała się wyższych dotacji. Trammer pisze też o „antypolityce” (85), o przejawach „bezczelnego wręcz wygaszania popytu” (151); o tym, że po zmianie właściciela (w 2009 roku stały się nimi samorządy) PKP Przewozy Regionalne „w praktyce wprowadziły […] bezwład” (117).

„Chaos”, „złośliwość”, „szantaż”, „bezczelność”, „antypolityka”, „bezwład” – to słowa nie tylko opisujące, lecz wartościujące. Za ich pośrednictwem ujawnia się punkt widzenia autora – Trammer wierzy w kolej, ale nie wierzy w PKP (albo chciałby wierzyć, ale póki co nie znajduje dowodów, że można różnym spółkom i zarządom PKP wierzyć).

Anatomia terapii szokowej

Źródłem chaosu na polskiej kolei nie są zaniedbania, ale konkretna polityka i decyzje podejmowane od 1990 roku.

Na przykładzie kolei możemy obserwować, jak państwo polskie wycofywało się z usprawniania, a nawet prowadzenia polityki społecznej. Książkę Trammera można postawić na półce obok takich pozycji jak „Prywatyzując Polskę” Elizabeth Dunn czy „Klęska «Solidarności»: gniew i polityka w postkomunistycznej Europie” Davida Osta. Trammer sugeruje, że kolej w latach 90. mogłaby być jednym ze środków przeciwdziałających upadkowi przemysłu i ostrej prywatyzacji Polski. I opowiada, jak historia potoczyła się na odwrót: „Niestety w okresie transformacji gospodarczej lat 90. transport kolejowy nie został uznany za element polityki społecznej”. Umożliwiłby on przejazd do miast ludziom żyjącym w monokulturach przemysłowych, jednakże uznano go za „kolejny element postkomunistycznej gospodarki, który należy «zrestrukturyzować» poprzez ograniczenie działalności i redukcję etatów” (46).

W efekcie „stopniowego obniżenia atrakcyjności oferty kolejowej jako pierwsze z podróży pociągami rezygnowały osoby najaktywniejsze, dojeżdżające do pracy czy na studia, często mogące sobie pozwolić na zakup samochodu” (52). Osobom, które musiały nadal korzystać z kolei – często chodzi o osoby starsze, ubogie, bezrobotne – coraz trudniej było dostosować się do przerzedzonego rozkładu jazdy pociągów. Nie miały one jednak umiejętności społecznych, aby dotrzeć do lokalnych polityków czy mediów: „Sednem sukcesywnego wygaszania popytu było to, że w chwili, gdy ostatecznie zamykano przewozy na danej linii, to nie był to już problem dotykający lokalnych elit” (52).

Likwidując więc nawet mały przystanek wiejski, odcinamy setki ludzi od możliwości normalnego korzystania z życia. Badania profesora Zbigniewa Taylora z 2002 roku obrazują, jak likwidacja połączeń kolejowych odbija się na sytuacji życiowej mieszkańców. Pisze o tym również Trammer:

„w wyniku likwidacji połączenia kolejowego część osób, w obliczu utraty możliwości dojazdu, zmuszona była zwolnić się z pracy, gdy ludzie tracąc połączenia kolejowe, tracili również pracę i źródło utrzymania” (98–99);

„wraz z likwidacją pociągów miejscowa młodzież utraciła możliwość dogodnego dojazdu do szkół ponadgimnazjalnych” (99)

– w rezultacie wybierała szkoły o gorszym poziomie nauczania, ale o lepszych sposobach dojazdu. Podobnie z kwestią zdrowia – nie mając połączenia z miejscowością, w której przyjmuje specjalista danej dziedziny, pacjenci udawali się z większością kłopotów do najbliższego lekarza podstawowej opieki zdrowotnej.

Tony Judt w ostatnim publicznym wykładzie wygłoszonym na Uniwersytecie Nowojorskim dowodził paradoksalnego mechanizmu działania transportu publicznego: „im lepiej wykonuje swoje zadanie, tym mniej może być «dochodowy»”. W książce „Kiedy zmieniają się fakty” wskazywał, że rolą państwa (lub lokalnej społeczności) jest świadczenie niedochodowych usług obywatelom i mieszkańcom. „W ich [usług – red.] braku krótkotrwałe korzyści ekonomiczne zostaną zniwelowane przez długotrwałą szkodę dla społeczności”.

Polityka dotycząca kolei w Polsce po roku 1990 jest krótkowzroczna. Niejako w kontrze do niej Trammer opisuje, jak można obliczyć koszt połączeń kolejowych, aby przynosiły zyski, a jednocześnie pozostawały usługą społeczną. Przykładowo: wzrost liczby połączeń zwiększa liczbę pasażerów, szynobusy obniżają koszt obsługi połączenia. Subsydia są jednak konieczne. Państwo, jako instytucja dotująca kolej, powinno rozdzielać finanse tak, aby wspierać ważne społecznie cele:

„Rola publicznego wsparcia powinna […] polegać na tym, że jest ono przeznaczone nie na usługi publiczne same z siebie mogące cechować się rentownością, lecz na zapewnienie ich tam, gdzie na zasadach rynkowych jest to nieopłacalne” (247).

Kto za tym stoi?

Opowieść Trammera to przede wszystkim biografie negatywnych bohaterów.

Trzeciego kwietnia 2000 roku zlikwidowano 1028 kilometrów linii kolejowej – było to najważniejsze wydarzenie w kadencji zarządu 1999–2002; prezesem był wówczas Krzysztof Celiński. We wrześniu 2018 roku Celiński wystąpił jako panelista podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy w debacie „Rozwój kolei”. W lutym tego samego roku został powołany do składu Rady ds. Transportu Kolejowego. Nie jest on wyjątkiem.

Inną „niezatapialną” postacią jest Maria Wasiak. Reformowała ona polską kolej przez ponad piętnaście lat (od 1998 r. pełniła różne ważne państwowe funkcje związane z transportem kolejowym) – niezależnie od tego, która partia rządziła Polską (121). Stało się o niej głośno, gdy dziennikarze stacji radiowej RMF FM ustalili, iż rezygnując z zasiadania w zarządzie PKP SA na rzecz teki ministra infrastruktury i rozwoju, Wasiak otrzymała odprawę w wysokości 510 tysięcy złotych (125). To za jej kadencji sprywatyzowano spółkę PKP Energetyka, która miała monopol na usługi „z zakresu doprowadzania energii do sieci trakcyjnej oraz utrzymania i naprawy kolejowej infrastruktury elektroenergetycznej” (211–212).

Kolejny antybohater to Jakub Karnowski. Wieloletni współpracownik Leszka Balcerowicza w kwietniu 2012 roku został szefem polskiej kolei (nowi dyrektorzy zaczęli być nazywani przez kolejarzy „bankomatami”, gdyż wywodzili się ze środowiska Balcerowicza). Mimo wolnorynkowej ideologii po nastaniu „bankomatów” w „Grupie PKP doszło do rozrostu i tak już mocno rozrośniętej kolejowej biurokracji” (207). Karnowski do zarządu spółki PKP Intercity ściągnął Marcina Celejewskiego – byłego pracownika linii lotniczych Qatar Airways, który za guru uznawał Balcerowicza (209). „Osiągnięciem” Celejewskiego była między innymi likwidacja większości ofert promocyjnych i zastąpienie ich jedną promocją: „Wcześniej” (10% zniżki dla pasażerów kupujących bilet co najmniej tydzień przed podróżą). Zapominał widocznie, że kolej to nie linie lotnicze: „przy przejazdach koleją – w przeciwieństwie do podróży lotniczych – relatywnie niewiele osób jest w stanie z większym wyprzedzeniem zdecydować się nie tylko na konkretny dzień podróży, ale wręcz na konkretną godzinę odjazdu” (210). Efektem takiego działania był spadek podróży pociągami spółki PKP Intercity z 35,2 miliona w 2012 roku do 30,7 mln w 2013 roku, a strata przewoźnika wzrosła z 20,1 miliona do 87,2 miliona złotych. Mimo to Celejewski dostał awans na stanowisko prezesa spółki.

W 2015 roku po raz kolejny zmienił się rząd, lecz polityka kolejowa pozostała nienaruszona. Politycy Prawa i Sprawiedliwości zapowiedzieli koniec likwidacji linii kolejowych w Polsce: „Nie zamykamy szkół, nie zamykamy dworców kolejowych” (228) – mówiła w lipcu 2015 roku posłanka Beata Szydło. Słowa te pozostały jedynie deklaracjami: „Mimo tych zapewnień ogłaszane były jednak przetargi na rozbiórkę linii kolejowych” (228); jesienią 2016 roku rząd PiS „przyjął nowelizację ustawy o transporcie kolejowym, która… uprościła procedurę likwidacji linii kolejowych” (230). Nowe przepisy zostały zastosowane niespełna rok później do likwidacji linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań.

Szybki przegląd najważniejszych osób odpowiedzialnych za niszczenie polskiej kolei można podsumować słowami Trammera:

„ciągłość władzy i kontynuacja zamierzeń politycznych poprzedników w działaniach ich następców – czego tak często brakuje w polskim zarządzaniu publicznym – akurat w przypadku likwidowania infrastruktury kolejowej ma się świetnie” (230).

Nikt nie słucha

Kierowanie się logiką ostrego cięcia nie sprzyja refleksji: zastanowieniu się nad tym, co ważne, co zasługuje na ochronę i troskę (choćby minimalną), czego nie chcielibyśmy stracić. Poczucie straty jest kolejnym lejtmotywem książki: „Gdy Sokole opuszczał ostatni pociąg, odgłos silnika ruszającej lokomotywy mieszał się z płaczem zebranych na peronie ludzi i wznoszonymi przez nich pełnymi żalu okrzykami” (98). Nie zostały one usłyszane przez decydentów.

Trammer ma też swoich pozytywnych bohaterów. Przewozy InterRegio wskazuje jako jedno z dobrych rozwiązań (jego ojcem był Tomasz Moraczewski). Zostały one jednak – podobnie jak inne pozytywne rzeczy na kolei – zdławione. Ich sukces lokował się w cenie biletów, która wynosiła jedną trzecią ceny oferowanej przez spółkę PKP Intercity. Ówczesny prezes PKP SA nazwał InterRegio „kanibalizmem”. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zrobiła wszystko, aby uśmiercić konkurencję PKP Intercity. Trammer wprost wyraża rozgoryczenie tym posunięciem. W życiu – w przeciwieństwie do klasycznych schematów opowieści – dobrzy bohaterowie nie triumfują.

Obok bohaterów pozytywnych pojawiają się też ostrzeżenia. Najwyższa Izba Kontroli w swych raportach wielokrotnie wskazywała na zaniedbania na kolei, nieliczenie się z kosztami społecznymi i ekonomicznymi. Przykładem omawiane już likwidacje części połączeń kolejowych, które „podejmowane były bez szerszych rachunków ekonomicznych uwzględniających interes całej gospodarki, koszty społeczne tych przedsięwzięć, a także komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju i w systemach lokalnych” (93). Także wskazówki Banku Światowego nie były brane przez władze polskich kolei pod uwagę. W 2011 roku wydał on raport, w którym informował o stanie polskiej kolei i wskazywał, że „im wyższy poziom natężenia ruchu, tym mniejsze koszty operacyjne […]” (120–121).

Trammer opisuje także katastrofy kolejowe, które wydarzyły się w XXI wieku w Polsce. Nie służą one budowaniu napięcia lub wzbudzaniu współczucia – ale ukazaniu, że sądownictwo również nie próbowało (choć mogło – miało ku temu okazje i narzędzia) rozwikłać i ujawnić wadliwych działań kolei. Sądy stosowały dziwaczną dialektykę, aby nie zwiększyć kręgu podejrzanych i nie wskazać faktycznych winowajców. Przykładowo: podczas rozprawy dotyczącej katastrofy pod Szczekocinami sąd stwierdził, że regularnie powtarzające się awarie w działaniu urządzeń sterujących rozjazdów „nie był[y] sytuacją wyjątkową czy nietypową” i dyżurny ruchu powinien się do tego przyzwyczaić. To, co powinno być nietypowe i wzbudzać czujność i niepokój pracowników, zostało uznane za normę. Trammer podaje wiele takich pokrętnych tłumaczeń – zarówno sądów, jak i władz PKP oraz przełożonych szeregowych pracowników.

Nie powinno zatem dziwić, że kolej jest postrzegana jako „państwo w państwie” – a zarazem „państwo” nieskuteczne, niegospodarne i nieczułe na kwestie społeczne. Czytając książkę Trammera wielokrotnie przypominała mi się książka Kate Brown „Czarnobyl”. Dla obu reportaży wspólne są opisywane absurdy, tunelowe myślenie władz i przełożonych, racjonalizacje decyzji i mechanizmy funkcjonowania.

Po co nam usługi społeczne?

Książka Trammera ułatwia zrozumienie trafności retoryki wybranej przez zwycięską partię w trakcie wyborów parlamentarnych w 2015 roku. Politycy Prawa i Sprawiedliwości, jak opowiadała profesor Małgorzata Jacyno, otwarcie przyznali wówczas, że we wcześniejszych latach „doszło do rozwodu państwa z obywatelami i jest to rozwód ze wskazaniem państwa jako winnego”; a w 500+ „można widzieć coś w rodzaju powszechnej rekompensaty za porzucenie obywateli przez państwo”. Wskazanie winnego daje też obywatelom „satysfakcję moralną”.

Jednakże trudno uwierzyć, aby PiS miał jakąś wizję na przyszłość lub radził sobie z problemami, które opisuje Trammer. Nie tylko dlatego, że pomimo deklaracji o nielikwidowaniu linii kolejowych, nadal się to robi. Przede wszystkim dlatego, że nie potrafi naprawić usług publicznych. Tak o tym pisał Wojciech Orliński: „Przez te 4 lata PiS zademonstrował, że nie umie poprawić niczego, co dotyczy usług publicznych. Co w 2015 działało dobrze, teraz działa źle (edukacja, autostrady). Co działało źle, teraz działa bardzo źle (szpitale, sądy, pociągi)”. Jeśli pociągi zaczynają funkcjonować lepiej, to dzięki samorządom i dotacjom z Unii Europejskiej. Wytyczne unijne wręcz wymusiły (jak pisze Trammer) modernizację polskiej kolei, a fundusze unijne ową modernizację umożliwiają. Można mieć (całkiem słuszne) wrażenie, że to one utrzymują przy życiu kolej jako usługę publiczną. Co by było, gdyby polskie państwo musiało przeznaczyć na modernizację kolei wyłącznie pieniądze z budżetu?

Tony Judt twierdził, że stan kolei pozwala zdiagnozować stan państwa oraz to, na ile jest ono w stanie realizować interes zbiorowy obywateli. Książka „Ostre cięcie” jest taką diagnozą. Nie jest to tylko reportaż o pociągach i torach kolejowych. To opowieść o tym, jak państwo wycofywało się z funkcji publicznych i społecznych; jak było i jest nieskuteczne w promowaniu życia zbiorowego; jakimi regułami kieruje się instytucja totalna, jaką jest PKP. „Ostre cięcie” jest doskonałą pozycją, aby zacząć poważnie rozmawiać o usługach publicznych w Polsce.

Karol Trammer, „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”
Wydawnictwo Krytyka Polityczna
Warszawa 2019